Prawie jak rower. Test Nissan Leaf

U zarania dziejów motoryzacji nigdzie nie było jeszcze powiedziane, że to silniki spalinowe będą podstawowym napędem coraz liczniejszych automobili. Powstawało równie wiele pojazdów elektrycznych i nikogo to nie dziwiło. I jeden, i drugi napęd ma przecież swoje zalety.

I tak na przykład pierwszym pojazdem, który pokonał magiczną ówcześnie granicę 100 kilometrów na godzinę, był samochód elektryczny. Zbudowany w celu pobicia rekordu przez belgijskiego inżyniera i automobilistę Camille’a Jenatzy’ego, kształtem przypominający pocisk, już w 1899 roku osiągnął prędkość 105 km/h. Konstruktor nazwał auto „La Jamais Contente” – „Wiecznie Niezadowolona” (po francusku samochód, la voiture, to „ona”). Historia milczy o tym, czy nazwę nadano na cześć jakiejś niestabilnej uczuciowo flamy inżyniera, czy też poświęcono ją równie kapryśnemu pojazdowi. Pewne jest jednak, że pod pewnym względem okazała się prorocza. Bo silniki spalinowe ewoluowały, stawały się coraz wydajniejsze i doskonalsze, a elektryczne – właściwie wcale się nie rozwinęły. Jakie były wtedy, takie są i dzisiaj. Oczywiście, z czysto technicznego punktu widzenia to silnik elektryczny jest konstrukcją prostszą i bardziej wydajną energetycznie. Nad spalinową konkurencją ma też inne przewagi: jest cichy, nie wymaga skrzyni biegów – moment obrotowy jest praktycznie taki sam już od startu, no i nie dymi. To znaczy, nie emituje do atmosfery zanieczyszczeń. Oczywiście, sto lat temu nikt się nad tym nie zastanawiał. Pojazdy elektryczne na wiele lat zeszły na daleki plan z innego powodu. Otóż, o ile w miarę rozwoju konstrukcji spalinowych ich zużycie paliwa spadało, a zasięg rósł, o tyle dostarczające energię do silnika elektrycznego baterie nie wystarczały na zbyt długo.

Oczywiście, postęp technologiczny sprawił, że dzisiaj akumulatory potrafią zgromadzić dużo więcej energii, zasięg samochodów elektrycznych wzrósł więc znacznie. Nadal jednak jest to 200-300 kilometrów. Trochę mało. No i czas ładowania baterii. Owszem, są już szybkie ładowarki, ale naładowanie do pełna to nadal ładnych kilka godzin. A sieć stacji benzynowych jest nieporównywalnie gęstsza niż stacji ładowania. Ale to nie jedyne problemy uważanych za przyszłość motoryzacji i ratunek dla planety „elektryków”.

Bo choć same samochody są zeroemisyjne, to ich produkcja zupełnie nie jest. Wręcz przeciwnie – do wyprodukowania jednego samochodu elektrycznego trzeba zużyć trzy razy tyle energii co do zwykłego. Głównie chodzi tu o zespół akumulatorów właśnie. Dodatkowo do ich produkcji wykorzystywane są rzadkie pierwiastki, trudne w wydobyciu i występujące w niewielu miejscach na świecie. Wielkie korporacje będą więc gotowe na wszystko, żeby na tych złożach  „położyć łapę”. W Afryce nie z takich powodów upadały rządy i wybuchały wojny. Surowce trzeba też dostarczyć do fabryk, głównie drogą morską – a statki emitują tyle zanieczyszczeń, że samochody osobowe mogą się przy tym schować. No i wreszcie problem podstawowy – skąd pochodzi energia używana do codziennego ładowania samochodów elektrycznych. Bo jeśli ze źródeł odnawialnych, w porządku, ale jeśli – jak w Polsce – przede wszystkim z węgla, już nie. Czyli ta słynna „zeroemisyjność” to tylko półprawda. Bo bezpośrednio, owszem, samochód elektryczny dwutlenku węgla nie produkuje, ale pośrednio (czyli tego wylatującego z kominów elektrowni) całkiem dużo. A więc masowa produkcja samochodów elektrycznych to zabranie się za problem od końca. Jeśli rzeczywiście mają stać się przyszłością motoryzacji, nawet w miastach, najpierw trzeba poprawić tzw. miks energetyczny, czyli zwiększyć udział czystej energii. Potem zadbać o sieć stacji ładowania lub opracować tanią i dostępną technologię szybkich ładowarek domowych. I dopiero kiedy korzyści lokalne – więcej samochodów elektrycznych w mieście to rzeczywiście czystsze w nim powietrze – przestaną być stratami globalnymi – bo dla klimatu nie ma znaczenia miejsce zwiększonej  emisji trujących substancji – będzie można mówić o zrównoważonym rozwoju elektromobilności.

Ale firm decydujących się na seryjną produkcję samochodów elektrycznych przybywa. Jedną z pierwszych był Nissan, który w 2010 roku wprowadził na rynek model  Leaf. A w tym roku zaprezentował drugą, udoskonaloną generację.

Jazda takim samochodem z jednej strony uspokaja – rzeczywiście słychać tylko szum opon, z drugiej jednak powoduje pewną nerwowość. W pełni naładowana bateria pozwala – teoretycznie – przejechać ponad 250 kilometrów. Ale włączenie każdego odbiornika prądu – klimatyzacji, ogrzewania, nawet radia – powoduje natychmiastowy spadek zasięgu. Wiele zależy też od stylu jazdy. Spokojne przyspieszanie i utrzymywanie stałych, niewysokich prędkości nie powoduje gwałtownego spadku zasięgu. Ale mocniejsze naciskanie gazu to sposób na utknięcie daleko od ładowarki. Wynalazkiem, z którym w Leafie spotkałem się po raz pierwszy, jest e-Pedal, czyli możliwość jazdy z użyciem tylko pedału gazu. Przy każdym odjęciu samochód wyraźnie zwalnia, aż do całkowitego zatrzymania po zdjęciu nogi z pedału. Jest to wygodne, choć trzeba się przyzwyczaić. Ale uczy operowania gazem także w normalnym samochodzie, przypomina, że ten pedał nie ma dwóch położeń, a nieskończenie wiele. Przy okazji, każde odpuszczenie gazu włącza system rekuperacji, czyli odzyskiwania energii. A poza tym Leaf prowadzi się jak normalny samochód. Po jakimś czasie po prostu zapomina się, że to „elektryk”. Jedyne, o czym trzeba pamiętać, to ładowanie. W Warszawie stacje ładowania umieszczone są głównie w galeriach handlowych. Pomysł dobry – dla tych galerii. Trzeba w nich spędzić półtorej godziny minimum, chodzi się więc po sklepach, kawiarniach, właściwie to można nawet pójść do kina. No i darmowe ładowanie przestaje być całkiem darmowe…

W ramach zachęt do przesiadania się na „elektryki” wymyślono też, że mogą one jeździć buspasami, a w strefie płatnego parkowania staje się za darmo. To – przynajmniej moim zdaniem – kolejny dowód na zabranie się do sprawy od końca. Bo co mi po darmowym parkowaniu, jeśli nie mogę jednocześnie samochodu podładować. Zresztą oszczędność dwóch czy nawet pięciu złotych to czysta teoria, bo poszukując miejsca zużyję tyle prądu, że przy ładowarce spędzę dodatkową godzinę. Ale mamy ustawę o elektromobilności, a więc rządzący mogą powiedzieć, że dbają o ekologię i myślą przyszłościowo.

Nie znaczy to jednak, że silniki elektryczne nie są w stanie choćby częściowo zastąpić spalinowych. Naturalnie mogą, zgodzę się, że w ruchu miejskim są dużo wygodniejsze. Dopóki jednak samochód elektryczny będzie potrzebował wielu godzin na ładowanie, dopóty ludzie z samochodów spalinowych nie zrezygnują. Elektromobilność nadal wymaga zbyt wielu ograniczeń – no i, jak coraz częściej dowodzą naukowcy – nadal nie jest panaceum na kłopoty z klimatem. Aktywiści miejscy powiedzą, że najlepszym środkiem transportu jest rower. To oczywista bzdura, bo w wielkich miastach podstawą zrównoważonego transportu jest komunikacja zbiorowa. Ale na drugim miejscu nadal pozostaje transport indywidualny. Jeśli bez szkody dla planety będzie mógł odbywać się samochodami elektrycznymi – czemu nie. Na dalsze wyjazdy jednak zachowam sobie tradycyjny samochód spalinowy. Nawet, gdyby miał mieć tylko trzy cylindry…

Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski.