Wyimaginowana wspólnota. Nissan X-Trail 160 DIG-T – test

Spokojnie, proszę się nie obawiać „politycznego” tytułu. Wspólnota nie jest wyimaginowana, ani ta, którą miał na myśli cytowany polityk, ani ta samochodowa, o której za chwilę.

Wspólnota konstrukcyjna, bo o tę właśnie chodzi, to nic nowego. Podział kosztów w ramach jednego koncernu, liczba samochodów, w których wspólne rozwiązania będą stosowane, uzasadniają ją ekonomicznie. Nam, klientom, też się opłaca – gdyby każdy model opracowywano oddzielnie, płacilibyśmy dużo więcej. Stąd wspólne płyty podłogowe, czy identyczne silniki w wielu modelach różnych marek. Nakłady muszą się zwrócić. Dlatego producenci starają się, żeby nowa konstrukcja była jak najbardziej uniwersalna.

Wspólna platforma

Jednak czasami, pomimo konstrukcyjnej tożsamości, udaje się uzyskać dwa zupełnie różne w charakterze samochody. Świetnym przykładem jest tutaj Nissan X-Trail, zbudowany na tej samej płycie co Renault Koleos, a jednak zupełnie inny. X-Trail pojawił się w 2001 roku, jako duży SUV o bojowym wyglądzie, zbudowany na płycie modelu Nissan Primera – tyle, że z dołożonym napędem na obie osie. Wyróżniał się dodatkowymi światłami w relingach dachowych i modnym wtedy, centralnym zestawem wskaźników. Zrezygnowano z tych gadżetów w drugiej generacji, a trzecia – aktualna – to już zupełnie inna historia. Podobnie jak w parze mniejszych SUV-ów, którą tworzą Nissan Qashqai i Renault Kadjar, koncern zdecydował się na zastosowanie platformy modułowej, zwanej Common Module Family.

Na tym jednak wspólnota się kończy. Nissan X-Trail, choć wymiarami zbliżony do Koleosa, zaprojektowany jest tak, że wygląda raczej jak mniejszy Qashqai. Jeśli dodamy do tego, że ma ten sam silnik, czyli 1.3 TCe (w Nissanie nazywany DIG-T), tę samą skrzynię biegów, czyli dwusprzęgłową EDC (w terminologii Nissana DCT) o siedmiu przełożeniach oraz napęd na przód (napęd AWD dostępny jest tylko z dieslem) – właściwszym samochodem do ewentualnego porównania będzie właśnie mniejszy SUV tej samej marki. Jedyna różnica to możliwość dokupienia trzeciego rzędu siedzeń za 2700 zł.

Wnętrze

Po otwarciu drzwi można poczuć się dosłownie jak w Qashqaiu, bo wnętrze skopiowano niemal jeden do jednego. Ale że X-Trail jest jednak większy, kabina jest znacznie obszerniejsza. Siedzi się wyżej, a mimo to miejsca nad głową nie brakuje. Znacznie lepiej jest też z tyłu, nawet środkowe miejsce sprawia wrażenie, jakby można było na nim usiąść nie tylko za karę. W X-Trailu znajdziemy też kilka fajnych patentów, jak chłodzone miejsca na kubki w środkowym tunelu. Wystarczy przełożyć przekładkę, aby wyloty klimatyzacji zamknąć – co dobre dla zimnych napojów, będzie wrogiem ciepłej kawy.

Tylne siedzenia też są podgrzewane, chociaż zastosowano raczej nietypowe rozwiązanie: otóż przycisk włączający ogrzewanie znajduje się pomiędzy przednimi fotelami, a więc dla pasażerów z tyłu jest raczej niedostępny. Trzeba więc prosić kierowcę o włączanie/wyłączanie podgrzewania, nie można też podgrzewać obu miejsc osobno – albo oba, albo żadne. Czemu tak właśnie – nie wiem, w końcu wyprowadzenie kabli do końca tunelu środkowego i umieszczenie tam dwóch włączników to nie są koszty nie do pokonania dla dużej marki.

Poza tym wnętrze X-Traila to typowa „japońszczyzna” – centralny ekran jest niewielki, a większość funkcji obsługuje się bardzo licznymi przyciskami, zgromadzonymi wokół. Drugą baterię przycisków znajdziemy z lewej strony kierownicy. Właściciele japońskich samochodów są do tego przyzwyczajeni, i wyraźnie nie chcą zmian. Gdyby chcieli, już dawno pojawiłby się duży ekran ze sterowaniem dotykowym, jak choćby w pokrewnym Renault. Natomiast dobrym pomysłem jest jasnobrązowa skórzana tapicerka, dzięki której wnętrze nie jest morzem smutnego, czarnego plastiku.

Napęd

Wydawać by się mogło, że pomysł napędzania dużego SUV-a małym benzynowym silnikiem to pomyłka. Co sprawdza w niezliczonych innych modelach, od Clio, poprzez Dustera, Qashqaia, czy nawet Mercedesa, w X-Trailu pracować nie będzie. Może lepszy będzie diesel? I tu też zaskoczenie – w X-Trailu dostępny jest jedynie silnik 1,7 dCi o mocy 150 KM. Koleos ma, przypomnijmy, dwulitrówkę o mocy 190 KM. Dodatkowo, silnik wysokoprężny nie współpracuje ze skrzynią dwusprzęgłową, do wyboru jest albo manual, albo bezstopniowa przekładnia CVT, której raczej nie polecam.

Zatem wersja z silnikiem benzynowym 1,3 litra jest nie tylko najmocniejsza (160 KM), ale też jedyna, w której można wybrać doskonale działającą przekładnię dwusprzęgłową. I to działa. X-Trail nie jest ociężały, przyspiesza chętnie i szybko, a poprawione oprogramowanie skrzyni nie daje już efektu szarpania przy wysprzęglaniu z dwójki na jedynkę. Oczywiście, ze względu na masę samochodu silnik ma więcej pracy, a zatem większe zapotrzebowanie na paliwo. Trzeba się liczyć ze zużyciem w okolicach dziewięciu litrów. X-Trail nie jest też zawieszony sztywno jak Qashqai, potrafi bujnąć czy przechylić się w zakręcie. Ale nierówności wybiera doskonale, w czym pomagają opony o profilu 55, założone na dziewiętnastocalowe felgi.

Podsumowanie

Podsumowując – przy planowaniu zakupu właściwszym pojazdem do porównania X-Trailem będzie Qashqai. Dla kogoś, kto potrzebuje przewieźć więcej niż 5 osób, wybór będzie oczywisty, bo Qashqai wersji siedmioosobowej po prostu nie ma. W pięcioosobowym standardzie natomiast X-Trail wygra większym bagażnikiem (565 litrów) i przestronniejszym wnętrzem. W najlepiej wyposażonej wersji Tekna X-Trail kosztuje 128 tysięcy złotych. Całkiem przyzwoicie, choć nabywca musi mieć świadomość, że to nie jest segment premium. Z drugiej strony – pokrewny Koleos też premium tylko udaje, a jest sporo droższy. Cóż, może jednak ta wspólnota naprawdę jest nieco wyimaginowana.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.