Fabryczny kit car. Toyota GR Yaris – test

Trudno znaleźć dyscyplinę sportu motorowego, w której Toyota nie wystawiałaby swoich samochodów. Rajdy płaskie i terenowe, wyścigi długodystansowe, japońskie Super GT i wiele innych, łącznie z kilkuletnią przygodą w F1. Wszystko skupione jest w Toyota Gazoo Racing, fabrycznym zespole, ośrodku badawczo-rozwojowym i wytwórni samochodów sportowych.

Toyota w sporcie

Akurat rajdy to – pomimo sukcesów Corolli WRC – nie do końca priorytetowy obszar toyotowskiego sportu. Wycofali się z nich na kilkanaście lat, skupiając się na wyścigach. I nic dziwnego, to właśnie wyścigi, przede wszystkim długodystansowe, okazały się najlepszym poligonem dla rozwijania technologii hybrydowej. Do rajdów powrócono niedawno, ale z przytupem: zespół zdobył mistrzostwo świata producentów w 2018, a Ott Tänak został mistrzem 2019. W trudnym 2020 Tanak co prawda przeszedł do konkurencji, ale mistrzem został Sebastien Ogier jadący Yarisem WRC.

Jednak pomimo trudności konkurencyjne zespoły zapowiedziały wystawienie w 2021 roku nowych samochodów. Toyota musiała więc wziąć się do pracy. Jej efektem jest Toyota GR Yaris. Samochód homologacyjny, prawie całkowicie przygotowany pod nowe przepisy Rally 2 (dawne R5). A niewykluczone, ze także baza do nowego auta WRC. Toyota GR Yaris, czyli Gazoo Racing Yaris. Tak właśnie się nazywa i w takiej kolejności należy go przedstawiać… Dlaczego? Bo ze zwykłym Yarisem ma tyle wspólnego, co koń z koniakiem. A nie, przepraszam, pozostawiono światła i lusterka. Cała reszta jest zupełnie osobnym projektem. Nawet podwozie złożono z dwóch różnych płyt – tej z Yarisa i tej z Corolli. Nadwozie jest trzydrzwiowe (zwykły Yaris nie ma takiego wariantu), dłuższe i niższe. Dach z tyłu mocno opada, ale nie jest to coupé – pod dużym tylnym spojlerem znajduje się klapa z niewielką szybą.

Trzy cylindry

Największa niespodzianka kryje się jednak pod maską. Z silnika o pojemności 1,6 litra wygenerowano aż 260 KM, oczywiście dzięki turbosprężarce. Ale ten silnik ma tylko trzy cylindry! Dlaczego – trudno znaleźć odpowiedź. Być może dlatego, że po otwarciu maski widać, jak niewiele miejsca mieli konstruktorzy do upchania poprzecznie umieszczonego zespołu napędowego. Tym bardziej, że trzeba było wyprowadzić napęd także na tylne koła. Należy jednak przyznać, ze postarano się o zniwelowanie charakterystycznych dla trzycylindrówek wibracji, posuwając się nawet do zamontowania hydraulicznej poduszki. Moc przekazywana jest stale na obie osie, jednak w różnych proporcjach, zależnych od wybranego trybu jazdy. Normal to podział 60:40, Sport 30:70, a Track – stałe 50:50. Na obu osiach zastosowano też mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu.

Toyota GR Yaris waży 1280 kg, co kiedyś uznano by za potworny ciężar jak na samochód sportowy. Dzisiaj jest to osiągnięcie, niską masę uzyskano stosując aluminium i włókno węglowe wszędzie, gdzie się dało. Zatem dach nie wygląda, jakby był z włókna węglowego – on z niego naprawdę jest.

Wnętrze

Mimo tej czysto sportowej konstrukcji, nadal jest to samochód, którym można poruszać się w normalnej, codziennej jeździe. O fotelach nie da się powiedzieć, że są niewygodne, chociaż jak dla mnie umieszczono je zbyt wysoko. Między podłogą a fotelem jest dobre 10 centymetrów powietrza. Myślałem, że coś pod spodem umieszczono, ale nie – to po prostu dziura. I to największa wada z punktu widzenia kierowcy.

Po pierwsze, w rzeczywiście sportowym samochodzie wysoka pozycja za kierownicą utrudnia wyczucie auta. Po drugie, choć pedały są umieszczone idealnie i doskonale wyważone, wysoka pozycja kierowcy powoduje nienaturalne ugięcie nogi w kolanie. Toyota twierdzi, że pedały można obsługiwać nie odrywając pięty od podłogi. Tak, ale gdyby dało się zejść z fotelem o tych 10 cm niżej, do naciśnięcia sprzęgła (a chodzi ono dość twardo) wystarczyłaby mniejsza siła. Gaz i hamulec umieszczono (to też zdanie Toyoty) tak, aby można było hamować z międzygazem. Jest też jednak rozwiązanie dla leniwych: automatyczny międzygaz dostępny po włączeniu przyciskiem na tunelu środkowym.

Normal, Sport i Track

GR Yaris jest zadziwiająco łatwy do opanowania, mimo rzeczywiście imponujących osiągów. Nie, to nie jest „idiotenapparat”, kierowca musi mieć doświadczenie w prowadzeniu naprawdę szybkich aut. Jeśli ma, wykorzystanie każdego z trybów sprawi ogromną przyjemność. Nie ukrywam, że dla mnie najciekawszy był tryb Sport, praktycznie prawie tylnonapędowy (70:30). Pozwala efektownie zawijać na łukach, jednocześnie cały czas trochę wyciągając przodem. Tryb Track, czyli 50:50 to po prostu operowanie gazem. Natomiast tryb Normal pozwala jechać jak każdą ośką, ale z gwarancją, ze przód nie ucieknie, bo tył mu nie pozwoli. Wszystko zresztą czuje się dzięki idealnie precyzyjnemu układowi kierowniczemu. Zawieszenie jest oczywiście sztywne, skrupulatnie informuje o wszystkich niedoskonałościach nawierzchni, ale zęby nie wypadają. Trzyma natomiast samochód w poziomie tak, że nawet w ostro przejeżdżanych łukach kawę z kubka wyleje tylko poprzeczne przeciążenie.

Jeśli odchylimy oparcie przedniego fotela, dostrzeżemy dwa miejsca z tyłu. Ciasno jest tam bardzo i pewnie pasażerowie sięgaliby mocno pochylonego dachu, ale awaryjnie dwie osoby da się tam przewieźć. A nawet – jeśli już nie da się inaczej – dwoje dzieci, bo na obu miejscach są mocowania ISOFIX. Z drugiej strony, niech się dzieciaki uczą od małego, jak się jeździ.

Podsumowanie

GR Yaris jest samochodem niszowym z założenia. Nie jest i nie może być tani – startuje od 144 tysięcy złotych, a sam pakiet Sport, pozwalający w pełni cieszyć się jazdą, to kolejnych 19 tysięcy.  To typowy road & track, nie zdziwię się, jeśli w sezonie 2021 zobaczymy je w którejś z serii zawodów amatorskich. Ale przede wszystkim GR Yaris to samochód, który będziemy oglądać na trasach prawdziwych rajdów, oczywiście przygotowany do konkretnej homologacji. Moim zdaniem z takimi możliwościami mógłby się sprawdzić także w rallycrossie. Ile i do jakich celów się sprzeda, trudno przewidzieć. Warto go jednak potraktować nawet jako inwestycję, bo to kiedyś będzie poszukiwany klasyk. Byle nie zajeździć…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Tomasz Dąbrowski

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *