Plus elektryfikacja. Renault Captur E-Tech – test

„Komunizm to władza radziecka plus elektryfikacja” – zwykł mawiać towarzysz Lenin. Wygląda na to, że nie pomylił się przesadnie. Co prawda rady ludowe zastąpiły rady nadzorcze, ale elektryfikacja ma się całkiem dobrze. Chociaż teraz weszła na następny poziom rozwoju i dotyczy transportu. Od jakiegoś czasu jesteśmy zalewani groźbami, że już za kilka lat samochodem innym niż elektryczny w ogóle nie będzie można się poruszać. Na szczęście to tylko projekcje marzeń aktywistów – przecież gdyby rzeczywiście gwałtownie zelektryfikować cały transport, skutki byłyby opłakane.

To by nas zabiło szybciej niż spaliny z tych wstrętnych diesli. Bo żeby spełnić zapotrzebowanie na energię, elektrownie musiałaby przepalić dodatkowe megatony węgla. Gdyby to jeszcze miał być gaz ziemny, to pół biedy, ale nie – węgiel jest nadal największym źródłem pozyskiwania energii. Dlatego droga do elektromobilności nieco się wydłużyła. Słusznie. Najpierw odnawialne źródła energii, potem masowa elektryfikacja.

Elektryfikacja

Ogniwem pośrednim tej rewolucji okazały się hybrydy (oj, nie byłby towarzysz Lenin zadowolony). Te zwyczajne jednak, działające w obiegu zamkniętym, nie dają efektu, którym można się wykazać przed urzędnikami. Dlatego wymyślono hybrydy typu plug-in, a więc wyposażone w układ hybrydowy, ale też większą baterię doładowywaną z sieci energetycznej. Ma to być kolejny etap elektryfikacji, bo plug-in potrafi przejechać kilkadziesiąt kilometrów tylko na prądzie. W rzeczywistości jednak chodzi o to, by móc wykazać się zużyciem paliwa rzędu dwóch, czy nawet półtora litra na sto kilometrów. A więc także niższą emisją, czyli mieszczącą się pod granicą, za którą naliczane są kary. Problem w tym, że od realiów codziennego używania samochodu mocno to odbiega. Ale na rynku mamy wysyp hybryd plug-in i nic się na to nie poradzi.

Trzy silniki, trzy przekładnie

Na dodatek każdy z producentów opracowuje własną wersję, bardziej lub mniej skomplikowaną. Akurat Renault postawiło na konstrukcję niezbyt prostą, bo składającą się z trzech silników, a nawet trzech przekładni. Mamy więc silnik spalinowy – i to stary, wycofany już z montowania w innych modelach 1.6 SCe. Klasyczny, wolnossący, niezbyt wysilony. Mamy trakcyjny silnik elektryczny, oraz jeszcze jeden, zastępujący rozrusznik z alternatorem i sterujący przekładnią. To znaczy trzema: jedna służy silnikowi benzynowemu, druga elektrycznemu, a trzecia zmianom napędów. Wszystkie są co prawda w jednej obudowie, ale działają niezależnie od siebie. Ten układ stosowany jest w modelach Renault Captur E-Tech i Megane E-Tech. W mniejszym Clio jest zwykła hybryda – czyli pozbawiona możliwości doładowywania z gniazdka.

Nowy Renault Captur z normalnym silnikiem był już u nas opisywany, ponieważ wersja hybrydowa niczym (poza napędem) się nie różni, odsyłam do testu Captura 1.3 TCe. Ale to właśnie napęd powoduje, że samochodem jeździ się zupełnie inaczej.

Test Renault Captur 1.3 TCe 155 EDC
Test Renault Captur 1.3 TCe 155 EDC
Jak to jeździ?

Jak każdy plug-in, Renault Captur E-Tech wymusza jazdę na baterii, dopóki jest ona naładowana (jej pojemność to 9,8 kWh, a więc na zbyt długo wystarczyć nie może). Potem staje się zwykłą hybrydą, czyli na silniku elektrycznym rusza, a jeśli bateria doładuje się w czasie jazdy, potrafi też przełączyć na prąd przy jeździe ze stałą prędkością, choć niezbyt wysoką. Zarządzanie energią pomyślano jednak tak, że można tej wymuszonej jazdy tylko na elektryku uniknąć. Bateria wystarcza wtedy na znacznie dłużej niż – powiedzmy – około 50 kilometrów, nie trzeba jej też co chwila ładować. Mimo to udaje się uzyskać akceptowalne zużycie około 5 litrów na sto kilometrów.

Wymaga to, rzecz jasna, nieco innej techniki jazdy. Przede wszystkim należy unikać trybu wyłącznie elektrycznego (Pure). Podstawowym trybem jest, jak w każdym Renault, MySense i można go skonfigurować tak, że w zasadzie plug-in staje się zwykłą hybrydą, tyle że częściej jadącą na prądzie. Wystarczy włączyć funkcję E-Save, która nie pozwala na całkowite rozładowanie baterii, potrafi też wymusić doładowanie jej przez silnik spalinowy.

Samochód jeździ więc na kilka sposobów: tylko na silniku elektrycznym; tylko na silniku spalinowym; z wykorzystaniem obu; na silniku elektrycznym doładowywanym przez spalinowy; albo na spalinowym napędzającym koła i jednocześnie doładowującym baterie. W tym ostatnim trybie zużycie paliwa jest jednak największe – jednak gdy bateria osiągnie minimalny próg naładowania, pozwalający przejść na napęd elektryczny, natychmiast odłącza się silnik spalinowy i jedziemy – póki się da – znowu na elektryku. Doskonale działa też system odzyskiwania energii podczas hamowania. Po przełożeniu dźwigni zmiany biegów w pozycję B już po odpuszczeniu gazu samochód wyraźnie zwalnia, a cała energia kierowana jest do baterii. Dodatkową zaletą jest znacznie mniejsze zużycie klocków hamulcowych, a zatem także niższe zapylenie. I to pomimo, że samochód jest ciężki, waży dwie tony – niewiarygodne dla miejskiego crossovera.

Czy to ma sens…?

Pozostaje pytanie, czy to ma sens? Jakiś na pewno. Oczywiście, podawane w papierach zużycie według normy WLTP wynosi 1,5 litra na 100 km. Przy maksymalnym wykorzystaniu napędu elektrycznego teoretycznie byłoby to możliwe do uzyskania. Praktyka jest jednak od tej teorii bardzo odległa. Moim zdaniem, 5 litrów to też niezły wynik, jednak uzyskany kosztem absolutnej zmiany przyzwyczajeń kierowcy. Z drugiej strony to nic złego, bo hybryda wymusza jazdę spokojniejszą, a więc bezpieczniejszą.

No i kwestia kosztów: Renault Captur E-Tech dostępny jest tylko w najdroższej wersji Intens, startującej w cenniku od kwoty 133 tysięcy złotych. Kilka dodatków i już mamy ponad 140. Nie mam nic przeciwko ekologii, ale uważam, że nie warto. Zwykła hybryda – tak, plug-in – niekoniecznie. Chociaż, oczywiście, i tak wszyscy je w końcu kupimy, zanim będziemy musieli znowu zmienić je na auta całkowicie elektryczne.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *