Góral w śniegu. Toyota Highlander Hybrid AWD-i – test

Na początek wyjaśnienie – to tylko relacja z bardzo krótkiej podróży nową Toyotą Highlander. Zwykle staram się samochodem przejechać minimum 500 kilometrów po różnych drogach, czyli dystans wystarczający do w miarę rzetelnej oceny. Z Highlanderem spędziłem tylko jeden dzień. Nie byłem na oficjalnej prezentacji i pierwszych jazdach, otrzymałem więc auto na dobę, żeby wstępnie się z nim poznać. Trafiłem najgorzej, jak mogłem – akurat rozpętała się potworna zadymka, śnieg padał jak oszalały. I choć siedziałem w samochodzie ładnych kilka godzin, trudno to nazwać jazdą – było to raczej pełzanie w korkach. Z wyjazdu poza miasto z oczywistych przyczyn musiałem zrezygnować, jednak mimo wszystko chciałem wrócić. Ale nic w przyrodzie nie ginie, niebawem otrzymamy auto do pełnego testu.

Premium prosto z Ameryki

Toyota Highlander nowością jest tylko w Europie. To samochód dawno już opracowany na rynek amerykański, tam też zresztą produkowany. W Stanach zalicza się do kategorii mid size, takiej bardzo średniej wielkości. U nas celuje wyżej – prawie pięć metrów długości to segment zdominowany przez auta premium, takie jak choćby BMW X5, Mercedes GLE czy Volvo XC90. Toyota Highlander jest duża – optycznie wygląda nawet jak większa od konkurentów, sprawia też wrażenie niższej, chociaż oczywiście nie jest. Mimo to dzieli platformę o symbolu TNGA-K z mniejszymi modelami, czyli RAV 4 i Camry. Ale Toyota Highlander nie jest tylko przerośniętą RAV 4. Zrobiono wiele, aby odróżniać się od niej, choć nawet napęd jest ten sam. Hybrydowy, oczywiście, przecież to Toyota. Poza tym nie mamy czego żałować – w USA oferowany jest dokładnie z tym samym silnikiem. Czasy wielkich V6 nawet tam odeszły w zapomnienie.

Napęd

Pod maską mamy więc czterocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra, co samo w sobie jest budujące w czasach wszechobecnych litrówek. Jego 248 KM spokojnie wystarczyłoby do napędzenia tego kolosa, ale Toyota dodała jeszcze dwa silniki elektryczne. Tak, dwa, i to oba trakcyjne – jeden, z przodu, tradycyjnie wspomaga jednostkę spalinową. Drugi, umieszczony z tyłu, napędza tylne koła, mamy więc do czynienia z klasycznym AWD. Tylny silnik dodaje swoje 121 Nm momentu obrotowego, ale może przekazać nawet 1300 Nm przy ruszaniu i przyspieszaniu. Napęd może być w 100% przenoszony na przód, ale – jeśli zajdzie potrzeba, aż 80 % może trafić na tył.

I to akurat w zasypanej śniegiem i zakorkowanej Warszawie sprawdziło się doskonale. Niezależnie od ilości zalegającego na jezdni śniegu (oraz stopnia jego ubicia bądź rozjeżdżenia) Highlander po prostu ruszał jakby nic się nie działo. A w rzadkich momentach większego luzu po prostu jechał w zadanym kierunku z normalną w mieście prędkością 50-60 km/h. Więcej się i tak nie dało. Owszem, w zakrętach zdarzały się uślizgi, ale wystarczyło lekkie dodanie gazu, aby tył natychmiast ładnie wyrównywał i wracał na właściwy tor. Nawet jeśli akurat działał napęd tylko elektryczny, bo przecież zła nawierzchnia nie zmienia sposobu działania hybrydy.

Ale przynajmniej miałem okazję sprawdzić, jak działa terenowy tryb jazdy Trail, którego przy dobrej pogodzie na asfalcie nie byłoby po co włączać. Przy następnej okazji spróbujemy pojechać Highlanderem na jakąś dalszą wycieczkę, w końcu to samochód pochodzący z kraju, w którym długie dystanse nie robią na nikim wrażenia. Może uda się też pokonać trochę terenu.

Wnętrze

Jak wspomniałem, spędziłem w kabinie Highlandera sporo czasu, mogę więc spokojnie powiedzieć, że to naprawdę wygodny samochód. Przede wszystkim jest nadspodziewanie przestronny, i to przy rozstawie osi 2,85 metra, a więc relatywnie niewielkim jak na całkowitą długość 496 cm. Bardzo wygodny jest fotel, jedyne zastrzeżenie to odrobinę przykrótkie siedzisko. Pozycja za kierownicą odpowiada wysokości samochodu, jak w każdym dużym SUV-ie siedzi się dość wysoko, ale za to widzi się wszystko.

Centralny ekran zawiera, owszem, funkcje dotykowego sterowania ogrzewaniem czy wentylacją siedzeń, ale włączniki są powtórzone pod nim jako normalne, fizyczne przyciski. Lusterko wewnętrzne można przełączyć na obraz tylnej kamery, co jest bardzo przydatne. W trudnych warunkach tylną szybę ciężko utrzymać w czystości, podobnie gdy na pokładzie mamy komplet siedmiu pasażerów. Na dodatek kamera lusterka to osobna, druga kamera, a nie ta sama, która służy do cofania. Kamer jest więc łącznie pięć – dwie z tyłu, dwie w lusterkach zewnętrznych i jedna z przodu. To ułatwia parkowanie i manewrowanie, oczywiście pod warunkiem, że kamery są czyste. Dlatego zawsze trzeba je sprawdzić i w razie potrzeby po prostu przetrzeć.

Dużo miejsca jest też w drugim rzędzie siedzeń, oczywiście dzielonym i przesuwanym. Fotele ostatniego rzędu już takiego komfortu naturalnie nie dają, choć dzięki dużej szerokości kabiny nie są małe. Po ich schowaniu bagażnik robi się ogromny (650 litrów), można też zamontować roletę, na którą przewidziano cwany schowek pod podłogą. Na rynku amerykańskim zresztą dostępny jest wariant ośmioosobowy, w którym trzeci rząd ma trzy miejsca. Ale tam wozi się dużo dzieci… U nas teoretycznie też byłoby to możliwe, pośrodku trzeciego rzędu dałoby się kogoś wcisnąć. Ale samochód zarejestrowano na siedem osób, tyle też jest zagłówków i pasów bezpieczeństwa.

Warto?

Czy Toyota Highlander ma szanse na naszym rynku, trudno przewidzieć. Od konkurencji z segmentu premium jest tańsza, z kompletnym wyposażeniem kosztuje 250 tysięcy złotych. Ma jednak z kim walczyć także w swojej kategorii cenowej, Hyundai Santa Fe czy Kia Sorento są bardzo zbliżone możliwościami. Mimo to Toyota cieszy się opinią samochodu niezawodnego, a to przy decyzji o zakupie może przeważyć.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.