Awangarda częściowa. Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI Executive – test

Praca w dziale wymyślania nazw samochodów to musi być fucha życia. Pół biedy jeszcze, jeśli marka trzyma się prostych określeń cyfrowych, jak na przykład BMW, Mercedes czy Peugeot. Tu niczego głupiego wymyślić się nie da. Ale tam, gdzie nazwy nadaje się patrząc w róg sufitu przez kłęby dymu z – no dobrze, niech będzie poprawnie – z papierosa, pole do popisu jest olbrzymie. A gdy na dodatek nie ma w tym żadnej spójności, jak w Hyundaiu, zwariować mogą i pracownicy i ich, hmm, dostawcy. Bo od czego zależy nadawanie nazw albo logicznych i spójnych, jak i10, i20 czy i30, od czego geograficznych, jak Santa Fe czy Tucson, a od czego całkiem wymyślonych jak Ioniq czy Bayon, wiedzą tylko w dziale marketingu koreańskiego koncernu. Albo i nie wiedzą. W każdym razie Hyundai Elantra jest i tak nazwą – jak na ich możliwości – wyjątkowo udaną, dźwięczną i ładnie brzmiącą.

Nowy Hyundai Elantra
Awangardowe, czterodrzwiowe coupé, czy sedan?

Na dodatek jest to nazwa dobrze znana na całym świecie od ponad trzydziestu lat – pierwszy model Elantry wyprodukowano w 1990 roku. Jeśli dobrze policzyłem wszystkie warianty występujące na różnych rynkach, aktualna Elantra jest już siódmą generacją. I jak na historię modelu absolutnie rewolucyjną. To pierwszy samochód zbudowany na nowej platformie Hyundaia zwanej K3. Ale, co najważniejsze, to książkowy przykład nowoczesnego, awangardowego wręcz designu, do jakiego próbują nas przyzwyczaić Koreańczycy.

Nowy Hyundai Elantra

Hyundai Elantra wygląda jak sportowy liftback, czy też, wedle ostatniej mody, czterodrzwiowe coupé. Ale to normalny sedan. Oczywiście, nie będzie się podobać każdemu, mimo to nie ma osoby, która by się za nim nie obejrzała. A przecież o to chodzi, każdy projektant chce, żeby jego dzieło zauważano. Oczywiście, nie wiadomo, jak ten design będzie wyglądać za – powiedzmy – 10 lat. Czy inni pójdą w tym kierunku, czy też zestarzeje się jako dziwoląg. Na razie jednak – wyróżnia się zdecydowanie.

Obszerne wnętrze

Projekt pozwolił też na bardzo obszerne wnętrze – i z przodu, i z tyłu miejsca jest bardzo dużo. Nie jest też tak awangardowo, zachowano standardowy układ z centralnym ekranem i normalnym sterowaniem klimatyzacją oraz listwą przycisków pod spodem. To akurat dobrze, bo wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewamy. Mamy typowy dla nowych modeli Hyundaia zestaw bardzo czytelnych cyfrowych zegarów i wygodną kierownicę nowego wzoru. Jej układ czterech ramion jest rewelacyjnie wygodny, choć zachęca do trzymania kierownicy w sposób nie do końca prawidłowy.

Wykończenie jest typowe dla Hyundaia, czyli niekonsekwentne. Z jednej strony bardzo wygodne fotele, ogrzewane, wentylowane, elektrycznie sterowane z pamięcią ustawień. W topowej wersji oczywiście skórzane, chociaż to skóra zwana ekologiczną – nie wiadomo czemu, bo jej pozyskiwanie to proces bardzo nieekologiczny. Z drugiej – Koreańczycy z nieznanych mi przyczyn uwielbiają twarde plastiki, skrzypiące i nieprzyjemne w dotyku. Nie wyglądają źle, przynajmniej z daleka, ale przy bliższym poznaniu rozczarowują.

Narysowane kółko

Gdy aspiruje się do segmentu premium, pewne rzeczy nie uchodzą. Na przykład dziwny element z lewej strony zestawu wskaźników. Wygląda jak jego przedłużenie, ma jednak tylko narysowane na czarnym ekraniku białe kółko. Narysowane i tyle. W modelu N-line, który u nas nie jest dostępny, w tym miejscu znajduje się przełącznik trybów jazdy, ale w pozostałych, skoro dla całego panelu nie ma zastosowania, to może lepiej by było po prostu go nie montować? Do segmentu prawie premium nie pasuje też wykończenie bagażnika. Na podłodze leży jakaś szmata, a zawiasy klapy wchodzą bardzo głęboko do środka. Szkoda, bo sam w sobie bagażnik jest obszerny.

Wolnossące 1.6 ze skrzynią CVT

A skoro wywołałem już temat wersji N-line, której nie zobaczymy na drogach w Europie – do napędu Elantry wybrano jednostkę, pasującą może do samochodu z roku 1990, ale na pewno nie do kosmicznie wyglądającego sedana z roku 2021. Elantrę można bowiem kupić z jednym tylko silnikiem, wolnossącym 1.6 o mocy 123 KM. Albo z sześciobiegowym manualem, albo ze skrzynią CVT, czyli bezstopniową.

Ten zestaw znajduje się w samochodzie testowym i z przykrością stwierdzam, że pasuje do niego jak wół do karety. Owszem, wolnossący silnik będzie może bardziej trwały, ale ani niezbyt wysoka moc, ani niewielki moment obrotowy nie uczynią z niego sportowego sedana. Tym bardziej ze skrzynią CVT, która niestety działa jak każde CVT. Niby nie powinno to przeszkadzać przy normalnej, bardzo spokojnej jeździe. Szczególnie, że udaje się uzyskać całkiem przyzwoite spalanie w okolicach siedmiu litrów na 100 kilometrów. I to niezależnie od trybu jazdy, z których najlepszym wydaje się Smart, „mieszający” nastawami pozostałych trybów zależnie od sposobu jazdy.

Plusy i minusy

Ale na innych rynkach Hyundai Elantra dostępny jest z całą paletą silników, włącznie z hybrydą o mocy systemowej 141 KM (taką jak w Konie Hybrid) i wspomnianym 1.6 T-GDI o mocy 200 KM z wariantu N-line. W żadnym z nich nie stosuje się CVT, jeśli już, to dwusprzęgłowy automat DCT. Na dodatek zawieszenie jest ustawione tak, że spokojnie większe moce przeniesie. Można je nawet nazwać dość sportowo nastawionym, choć – trzeba przyznać – mimo to komfortowym.

Zatem wybór tej jednej, jedynej jednostki napędowej na rynki europejskie jest totalnie chybiony. Po prostu nie pasuje do charakteru samochodu, odbiera mu też sporą grupę potencjalnych klientów. Bo ktoś, kto chce mieć ultranowocześnie wyglądającego sportowego sedana nie będzie zainteresowany słabiutkim silniczkiem. Z kolei klientów poszukujących sedanów z segmentu „ponadkompaktowego” dla ich wygody awangardowy design tylko odstraszy.

Jak będzie, zobaczymy, bo Hyundai Elantra dopiero zaczyna pojawiać się u dealerów. Niby w wariancie podstawowym kosztuje tylko 82 tysiące, a więc przyzwoicie jak za sedana tej wielkości. Topowa wersja Executive z dodatkami typu skórzane fotele to już ponad 130 tysięcy. A za tyle można już kupić lepiej jeżdżące auta. Chociaż, oczywiście, nie aż tak awangardowe.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

4 myśli na temat “Awangarda częściowa. Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI Executive – test

  • 13 kwietnia 2021 o 10:03
    Permalink

    Jak to „jeśli marka trzyma się prostych określeń cyfrowych, jak na przykład BMW, Mercedes czy Peugeot. Tu niczego głupiego wymyślić się nie da.” A to, co zrobiła niemiecka Wielka Premiumowa Trójca z określeniami liczbowymi, które nie mają się nijak do rzeczywistych pojemności silników?

    Odpowiedz
  • 4 maja 2021 o 13:06
    Permalink

    Artykuł napisany na zasadzie co by tu dowalić żeby niemiecka konkurencja nie poczuła się zagrożona. Nazewnictwo skomplikowane? Tu jest wszystko jasne. Na Europę zachodnią modele z serii “i”, natomiast modele globalne oferowane na całym świecie mają nazwy własne. Plastiki skrzypią? Autor chyba siedział w Hyundaiu 20 lat temu. Tylko w Europie mają manię macania deski rozdzielczej jakby na niej miał ktoś spać. Elantra to model globalny (najlepiej sprzedający się model Hyundaia) i pewnie poza Europą zachodnią będzie się dobrze sprzedawał na wszystkich kontynentach. A większość Polaków i tak wsiądzie do swoich 15 letnich marek premium made in germany z eleganckim pozbawionym plastiku wnętrzu.

    Odpowiedz
    • 4 maja 2021 o 15:30
      Permalink

      Ja odpowiem. Jestem autorem zdjęć i miałem okazję jeździć tym samochodem przez 2 dni. W związku z tym bardzo dokładnie go obejrzałem i chyba dokładnie pokazałem wszystko na zdjęciach. Auto designersko jest piękne. Ma genialne detale i przetłoczenia. Hyundai jako marka moim zdaniem zrobił kolosalny postęp przez ostatnie 10 lat. Dotyczy to zarówno jakości jak i ciekawych projektów. Jednakże niestety po dokładnym obejrzeniu widać że jest to zrobione jednak tanio. Plastiki są dobrej jakości, miłe w dotyku ale w większości twarde, więc mają prawo być słyszalne. Samochód generalnie nie skrzypi, ale jednak coś czasem słychać… i nie dotyczy to deski rozdzielczej… Najgorszy jest jednak brak wygłuszeń. Widać to szczególnie w bagażniku, gdzie na gołą blachę położona jest cienka wykładzina, podobnie jest na podłodze przed fotelami… Polecam dokładnie obejrzeć. Co dziwi mimo braku wygłuszeń auto jest ciche do prędkości 100 km/h, potem robi się już głośno. Absolutnie nie zgodzę się że artykuł powstał w obronie niemieckiej konkurencji, aby dowalić. Auto jest ładne i udane ale ma też wady o których Bartek rzeczowo wspomina w tekście.

      Odpowiedz
    • 6 maja 2021 o 13:52
      Permalink

      Autor siedział w Hyundaiu tydzień temu i plastiki jak były twarde, tak są nadal. Czy to wada? Niekoniecznie, gdy są dobrze wykonane i spasowane.

      Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *