All that Jazz. Honda Jazz e:HEV – test

Ten samochód nie powinien się tak nazywać. Jazz rodzi się z żywiołu, improwizacji, ucieka od linii melodycznej w chaotycznym vibrato, nie daje się wtłoczyć w ramy konwenansów. Tymczasem samochodowy Jazz, Honda Jazz, od zawsze był bardzo praktyczny, przemyślany i konsekwentny. Przez dwadzieścia lat jego obecności na rynku doczekaliśmy się już czwartej generacji.

Honda Jazz e:HEV
Mikrovan segmentu B – mały z zewnątrz, pojemny wewnątrz

Honda Jazz była dzieckiem epoki, w której moda na vany była wszechobecna. Nawet małe miejskie samochody konstruowano tak, aby – niewielkie z zewnątrz – były jak najbardziej pojemne w środku. W zasadzie więc Jazz od początku jest mikrovanem segmentu B. Ten dziwny typ samochodu ma swoje zalety. Rzeczywiście, wewnątrz miejsca jest tyle, co w kompakcie, bagażnik jest duży (304 litry, a po złożeniu siedzeń aż 1205), a duże szyby dają rewelacyjną wręcz widoczność. Szczególnie w czasach, gdy większość samochodów sprawia wrażenie, jakby szkło było dużo droższe od blachy, więc zamiast okien trzeba zastosować otwory strzelnicze.

Honda Jazz e:HEV

Przednia szyba Jazza, z wąziutkimi słupkami dającymi doskonałą widoczność na boki to bardzo ważny element bezpieczeństwa konstrukcyjnego. Przy skrętach łatwo dostrzec nadchodzącego pieszego lub nadjeżdżający z drogi poprzecznej samochód. Niczego nie zasłaniają też lusterka, umieszczone nisko i trochę odsunięte od nadwozia.

Jednocześnie Honda Jazz, pomimo „vanowatej” sylwetki z krótką maską nie jest nieproporcjonalna – ot, zwykły miejski samochodzik, może odrobinę wyższy. Przesadnie się nie wyróżnia, ale też efekt wizualny to nie jest zadanie dla niego. Co prawda zasługiwałby na jakiś weselszy kolor niż ciemny granat samochodu testowego, ale za to z jasnoszarym wnętrzem wygląda elegancko. Tylko te felgi z jakimś dziwnym wiatraczkiem mogliby sobie darować.

Zaskakujące wnętrze

Wewnątrz natomiast Honda Jazz urzeka prostotą, po której widać, jak bardzo przemyślany jest to projekt. Wszystko jest maksymalnie proste, nie ma żadnych zbędnych ozdóbek ani połaci lakieru „piano black”. Odwrotnie, tam, gdzie u innych byłby czarno, w Jazzie jest biało. To też jest błyszczący plastik, ale wygląda o niebo lepiej. Dwuramienna kierownica pochodzi z modelu Honda e (małe e) i jest naprawdę bardzo wygodna. Za nią niewielki wyświetlacz z podstawowymi danymi, do tego ekran centralny obsługujący multimedia, nawigację i ustawienia. Pod ekranem normalne pokrętła sterujące klimatyzacją, a na tunelu środkowym, poza dźwignią wyboru przełożeń, przyciski elektrycznego hamulca postojowego i trybu „eco”. Tylko tyle, więcej nie potrzeba. Są oczywiście wejścia USB i gniazdko 12V, a w rogach deski rozdzielczej wygospodarowano miejsce na cupholdery.

Honda Jazz e:HEV

Jak na japoński samochód całkiem wygodne są też fotele, z zupełnie przyzwoitymi siedziskami, które nie kończą się 10 cm przed kolanami. Jak się chce, to można… Fotele zresztą pokryto wodoodporną tkaniną – jeśli coś się wyleje, wystarczy zmyć mokrą szmatką bez obaw o pozostawienie plamy.

Wow! – Magic Seats

Specjalnością Jazza są tak zwane Magic Seats. Otóż siedziska tylnych foteli podnoszą się do pionu, ale w stronę oparcia, a nie do przodu. Po ich zablokowaniu zyskuje się dzięki temu całkiem sporą przestrzeń, pozwalającą na przewiezienie różnych rzeczy, które są zbyt szerokie żeby wejść do bagażnika. Z kolei po złożeniu oparcia siedziska obniżają się niemal do poziomu podłogi, tworząc równą powierzchnię z podłogą bagażnika. Mamy wtedy naprawdę pół samochodu przestrzeni ładunkowej.

Inne podejście do napędu hybrydowego

Równie sprytny jak wnętrze Jazza jest jego napęd. Oczywiście hybrydowy, ale działający nieco inaczej, niż można by się spodziewać. Otóż w zasadzie jest to hybryda szeregowa, składająca się z jednostki benzynowej o pojemności półtora litra i dwóch silników elektrycznych. Większy z nich służy jako trakcyjny, a mniejszy – jako generator doładowujący baterie. I z tym właśnie mniejszym silnikiem połączona jest jednostka spalinowa, uruchamiana gdy poziom naładowania spada poniżej określonego. W mieście działa to idealnie, jedzie się głównie na prądzie. Dzięki temu zużycie nie przekracza czterech litrów, bo silnik spalinowy naprawdę uruchamia się tylko wtedy, gdy jest to absolutnie niezbędne. Zespoły połączone są planetarną przekładnią e-CVT, ale negatywnych skutków jej działania raczej się nie odczuwa.

Po odpaleniu silnika spalinowego nie wskakuje on na wysokie obroty, raczej stara się utrzymywać na tyle niskie, żeby po prostu spełnić swoje zadania. Sytuacja zmienia się jednak diametralnie przy wyższych prędkościach na drogach pozamiejskich. Moc całego układu jest niewielka, to tylko 109 KM i 253 Nm momentu obrotowego, czyli trochę za mało do sprawnego napędzenia samochodu na przykład na autostradzie. W takich warunkach Jazz staje się autem… wyłącznie spalinowym. Przekładnia po prostu odcina napęd elektryczny, kierując na koła tylko ten z silnika benzynowego. Trudno się więc dziwić, że samochód natychmiast przestaje być oszczędny. Oczywiście, przy prędkościach rzędu 90 km/h energii do napędzenia nie potrzeba zbyt dużo i spalanie będzie nadal rozsądne, ale już 140 km/h na autostradzie to nie jest żywioł Jazza. Trudno tu jednak mieć pretensje do konstruktorów, których zadaniem było zaprojektowanie oszczędnego, pojemnego samochodu do miasta.

Tanio nie jest

Ta jazzowa zabawa nie jest jednak tania. Cennik Jazza startuje z poziomu 94 tysięcy złotych za najtańszą wersję Comfort. Najlepsza, Executive, jest o 12 tysięcy droższa. W zamian dostajemy jednak niemal kompletne wyposażenie, a lista dodatków jest bardzo krótka. Powiedzmy, że Jazz ze wszystkim, co można w nim mieć będzie kosztować 115 tysięcy złotych. Trochę droższa będzie tylko wersja Crosstar, z dodatkami imitującymi crossovera. Jak na mały miejski samochód to dużo, naturalnie, ale Honda na brak klientów nigdy nie narzekała. Jazz zresztą zawsze chwalony był za bezawaryjność. Dotyczyło to silników benzynowych, jak będzie z układem hybrydowym trudno jeszcze przewidzieć. Jest on jednak na tyle prosty, że nie bardzo ma się tam co zepsuć. Jeśli będzie równie trwały, co Jazzy pierwszej generacji, których nadal całkiem sporo widuje się na ulicach, może być to bardzo dobra propozycja dla poruszających się głównie po mieście.

Honda Jazz e:HEV

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *