Wyszło świetnie, ale… Nowy Nissan Qashqai 1.3 DIG-T – pierwsza jazda

Opracowanie zupełnie nowego samochodu to lata pracy licznego zespołu i wielomilionowe koszty. Taka inwestycja musi się zwrócić, dlatego producenci oszczędzają wszędzie, gdzie mogą. Modele całkowicie nowe, zaprojektowane od podstaw, bez oglądania się na poprzednika, nie pojawiają się zbyt często. Cykl życia samochodu to siedem – osiem lat, z jakimś liftingiem po drodze. Ale prace nad nowym modelem często zaczynają już w chwili premiery obecnego.

Trzecia generacja

Nissan Qashqai zmienia się dokładnie w siedmioletnim rytmie. Zgodnie z kalendarzem, doczekaliśmy się właśnie premiery trzeciej generacji tego pierwszego na rynku kompaktowego crossovera. I tak jak przy zmianie z „jedynki” na „dwójkę”, tak i teraz mamy do czynienia nie tylko z całkowicie nową konstrukcją, ale też delikatną zmianą charakteru samochodu. To nie zawsze wychodzi na dobre, poprzednik był popularny i lubiany. Ale tym razem chyba się udało. Chyba – bo poza dużą porcją pochwał pod adresem konstruktorów i projektantów Nissana jest też do nich trochę pretensji.

Stylistyka

Nie chodzi o wygląd – tutaj nowy Nissan Qashqai doskonale wpisuje się w stylistykę Nissana zapoczątkowaną aktualnym modelem Juke’a. Jest ostrzej, nowocześniej, ale bez ekstrawagancji – to nie jest samochód dla klienteli ceniącej, hmm, nadmierną siłę wyrazu. To samochód rodzinny, ma spełniać swoje zadanie, użytkowość i komfort są zatem na pierwszym miejscu. W tych dwóch kategoriach Nissana można tylko pochwalić. Nowy Nissan Qashqai jest odrobinę większy od poprzedniego, różnice są dosłownie centymetrowe. Rozstaw osi zwiększono o dwa centymetry, długość o 3,5 cm. Mimo to jednak udało się wygospodarować aż 504 litry pojemności bagażnika, o 74 więcej niż w drugiej generacji, a sama kabina jest o wiele przestronniejsza.

Wnętrze

Wnętrze jest wręcz rewolucją wobec poprzednika, do kabiny Qashqaia wreszcie zawitał XXI wiek. Nowy jest większy i czytelniejszy ekran centralny, obsługa – choć podobna – znacznie ułatwiona dzięki błyskawicznym reakcjom. Mamy też cyfrowy zestaw wskaźników, duży i czytelny, choć średnio ciekawy kolorystycznie. Absolutną rewelacją jest natomiast head-up display. Doskonale czytelny, wyświetlający prędkość, znaki drogowe i wskazówki nawigacji, a przy tym z dużym zakresem regulacji. Spokojnie można go porównać do tych z samochodów wyższej klasy. Oczywiście, do jazd testowych podstawiono samochody w najwyższej wersji wyposażenia Tekna+, ale jeśli w tańszych specyfikacjach jest możliwość dopłacenia do wyświetlacza, naprawdę warto to zrobić. Nowa kierownica ma nieco obniżone ramiona poprzeczne, co sprawia, że w prawidłowym położeniu ani trochę nie przesłania zestawu wskaźników.

Zawieszenie

Zależne od wersji wyposażenia – a w zasadzie od wielkości kół – jest też tylne zawieszenie. Przy napędzie na przód i kołach do dziewiętnastu cali włącznie mamy belkę skrętną. Natomiast przy napędzie na cztery koła i felgach dwudziestocalowych zastosowano zawieszenie wielowahaczowe. I jedno, i drugie działa doskonale. Udało się znaleźć balans pomiędzy komfortem wybierania nierówności a niemal sportową sprężystością. Układ kierowniczy jest bezpośredni i bardzo, jak to się ładnie mówi, „informatywny”, doskonale przekazując wszystko, co dzieje się z kołami. Tu naprawdę odwalono kawał dobrej roboty.

Napęd…

Ale też tutaj kończą się pochwały. Bo nowy Nissan Qashqai ma problem – właściwie tylko jeden, ale za to znaczący. To zespół napędowy. Niby trudno się spodziewać czegokolwiek złego. Silnik 1.3 TCe, zwany w Nissanie DIG-T, to przecież znana, sprawdzona w wielu samochodach i ceniona konstrukcja. Tutaj dodatkowo zastosowano układ miękkiej hybrydy. Prosty, dwunastowoltowy, ale spełniający swoje zadanie. Teoretycznie wszystko powinno być w porządku, tyle tylko, że samochód zwyczajnie nie jedzie. Silnik 1.3 DIG-T stosowano w poprzedniej generacji, w połączeniu z siedmiobiegową przekładnią EDC sprawdzał się doskonale. Z przyczyn, których zrozumieć nie potrafię, w nowym modelu zamiast tej znakomitej dwusprzęgłówki zamontowano skrzynię X-Tronic, czyli CVT.

Bezstopniowa skrzynia, ze wszystkimi swoimi wadami, dobrze sprawdza się przy małych, słabych silnikach. Tu jednak mamy 160 KM, 270 Nm i trochę momentu dodawanego przez miękką hybrydę. Problem polega na tym, że w ogóle się tego nie czuje. Jak w każdej CVT, mocne wciśnięcie gazu powoduje wzrost obrotów, który nie przekłada się na przyspieszenie. Jedyne co rośnie, to zużycie paliwa. Powodem jest ogromna „turbodziura”, która sprawia, że do jakichś dwóch i pół tysiąca obrotów nie dzieje się absolutnie nic. Nie ma ani mocy, ani momentu. Teoretycznie mógłby to równoważyć moment wspierający z miękkiej hybrydy, ale jest go po prostu za mało. Nieco łatwiej jest tę słabość pokonać przy skrzyni manualnej. Tu po prostu łatwiej wykręcić nieco wyżej, trochę przeciągnąć na obrotach. Skrzynia nie jest zbyt długo zestopniowana, i choć nie pracuje aż tak dobrze, jak moglibyśmy się spodziewać po japońskiej konstrukcji, zdecydowanie będzie lepszym wyborem.

Czekamy na 4×4 i napęd e-Power

Niestety, do pierwszych jazd nie udostępniono żadnego samochodu z napędem na cztery koła, po prostu ponoć jeszcze ich nie ma. Trzeba będzie poczekać, podobnie jak na najciekawszą chyba wersję napędową, czyli hybrydę szeregową e-Power. Na razie można zamawiać dostępne samochody, od najtańszej wersji Visia za 100 tysięcy, do najdroższej Tekna+ za 175 tysięcy. Drogo? Niewątpliwie. Ale nowy Qashqai to mimo zastrzeżeń kawał dobrego samochodu. Jego wewnętrzny konkurent, czyli nowy model Renault Kadjar, nie pojawi się na rynku zbyt szybko. Ale Qashqai ma swoich klientów, i chyba na nich właśnie liczy Nissan.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.