Mercedes-Benz SLC z 1971 r.

To była olśniewająca premiera: w październiku 1971 r., podczas salonu samochodowego w Paryżu, Mercedes-Benz zaprezentował światu SLC Coupé. Czteromiejscowy model łączył wysokie osiągi ze znakomitym komfortem jazdy – w rezultacie idealnie nadawał się do odbywania dalekich podróży. Pierwszym wariantem, zaprezentowanym na wystawie w stolicy Francji, był 350 SLC. Później pojawiły się kolejne odmiany, w tym wersje 450 SLC 5.0 i 500 SLC, z którymi Mercedes-Benz świętował liczne sukcesy w sporcie motorowym: fabryczne zespoły producenta ze Stuttgartu rywalizowały nimi w rajdach długodystansowych, zdobywając tytuły w klasyfikacji generalnej zarówno w Ameryce Południowej, jak i Afryce. Zadbane egzemplarze SLC dawno stały się cenionymi klasykami, które mają coraz większy potencjał wzrostu wartości.

Mercedes-Benz SLC z 1971 r.
Mercedes-Benz 350 SLC (C 107). prezentacja podczas Paris Motor Show, 7 – 17 X 1971 r.
Decyzja na skróty

18 czerwca 1968 r. zarząd Mercedesa podjął decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji nowego SL-a (R 107) – jako następcy serii W 113, zwanej Pagodą. Równocześnie trwały jeszcze dyskusje na temat tego, czy następcy doczeka się coupé z serii W 111. Jedną z rozważanych opcji było wykorzystanie bazy technicznej nowej Klasy S (seria 116) – ale jej projekt wciąż był w fazie opracowywania, a rynkową premierę zaplanowano na wrzesień 1972 r. Jeśli uwzględnić możliwości działu rozwoju, stworzone na „esce” coupé debiutowałoby dopiero w połowie lat 70.

Mercedes-Benz SLC z 1971 r.

Aby skrócić czas wprowadzenia modelu na rynek, podjęto decyzję o wykorzystaniu konstrukcji nowego SL-a. To zasługa działu konstrukcji nadwozi w Sindelfingen – zespół kierowany przez Karla Wilferta nieoficjalnie opracował wariant R 107 w wersji coupé i na próbę zaprezentował go zarządowi. Okazało się, że pomysł przypadł szefostwu do gustu. Luksusowe coupé C 107 zaprezentowano w październiku 1971 r., a więc zaledwie 6 miesięcy po światowej premierze nowego SL-a. Produkcja seryjna rozpoczęła się w kwietniu 1972 r. i trwała do 1981 r. W tym czasie zbudowano łącznie 62 888 egzemplarzy. Najpopularniejszym wariantem był 450 SLC (31 739 sztuk). Model zastąpiono typoszeregiem C 126 – dużym coupé, opartym już na kolejnej Klasie S. SL z serii R 107 SL pozostał w produkcji znacznie dłużej niż SLC, z linii produkcyjnej zjeżdżał bowiem do 1989 r.

Mercedes-Benz SLC z 1971 r.
Identyczny przedni pas

Z przodu, aż do szyby czołowej, modele SL i SLC były identyczne. Coupé zostało jednak wydłużone i podwyższone. Z profilu uwagę zwraca większy rozstaw osi – wynosił 282 cm, czyli o 36 cm więcej niż w przypadku roadstera. Płaski dach kończył dość mocno pochyloną, zakrzywioną tylną szybą. W porównaniu z SL-em lekko zakrzywiona była także pokrywa bagażnika. Podobnie jak wszystkie duże coupé Mercedesa auto pozbawiono górnej części słupka B, co nadawało mu szczególnie elegancki wygląd. Niewielka przestrzeń pomiędzy drzwiami a tylnym nadkolem nie pozwalałaby jednak na całkowite schowanie bocznej tylnej szyby – z tego powodu podzielono ją na dwie sekcje, a mniejszy segment zaopatrzono w stylową żaluzję.

Mercedes-Benz SLC z 1971 r.
Bezpieczeństwo przede wszystkim

Z uwagi na bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące bezpieczeństwa – między innymi w USA – roadster R 107 otrzymał wzmocnione słupki A i w rezultacie mógł być homologowany za oceanem bez pałąka „targa”. Z konstrukcji tej skorzystał SLC. Jego bezpieczne nadwozie opierało się na podłodze z arkuszy o różnej grubości, zapewniających przewidywane zachowanie podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono przed tylną osią, z myślą o ochronie przed skutkami kolizji. Nowa, czteroramienna kierownica z pochłaniaczem uderzeń została pokryta pianką poliuretanową. Coupé ważyło o około 50 kg więcej niż jego odpowiednik ze składanym dachem. Oba warianty miały jednak niemal identyczne osiągi – współczynnik oporu powietrza SLC, wynoszący 0,423 (1973), był bowiem niższy niż w SL-u z hardtopem (0,489).

Z widlastą „ósemką”

Również technika roadstera i coupé była bardzo zbliżona. W obu seriach modelowych początkowo montowano silnik M 116 o pojemności 3,5 litra. Już wcześniej sprawdził się on w limuzynach z serii W 108 i W 109, a także w coupé i kabriolecie W 111. Generował on moc 147 kW (200 KM) i rozpędzał 350 SLC do 100 km/h w 9 s. Pozwalał też uzyskać maksymalną prędkość wynoszącą 210 km/h. W 1972 r. pojawił się wariant 450 SLC z silnikiem M 117 o mocy 165 kW (225 KM). Rok później do gamy dołączyła wersja 280 SLC z 6-cylindrowym motorem o pojemności 2,8 litra (136 kW/185 KM).

We wrześniu 1977 r. Mercedes-Benz wprowadził na rynek topowego 450 SLC 5.0 o mocy 177 kW (240 KM). Wyróżniał się on subtelnym przednim spojlerem i czarnym tylnym skrzydłem z tworzywa. Jego maska, pokrywa bagażnika i wzmocnienia zderzaka zostały wykonane z aluminium. Bardziej rygorystyczne normy emisji doprowadziły do zmodyfikowania układów wtryskowych, a co za tym idzie – do nieznacznych korekt mocy. W ostatnim roku produkcji oferowano tylko warianty 380 SLC oraz 500 SLC. W 1980 r. 3-biegową skrzynię automatyczną z przekładnią hydrokinetyczną zastąpiono wersją 4-biegową; podstawowa odmiana 280 SLC była wyposażona w 5-biegową przekładnię manualną.

SLC w sporcie motorowym

Pomiędzy powojenną erą Srebrnych Strzał w latach 1954-1955 a powrotem do wyścigów torowych w 1988 r. z oficjalną fabryczną reprezentacją w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych i Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (DTM), od 1977 do 1980 r. zespół Mercedesa startował w rajdach. Wszystko zaczęło się od rajdu z Londynu do Sydney. Zespół pod nadzorem inżyniera Ericha Waxenbergera odpowiadał za sześć w dużej mierze standardowych limuzyn 280 E z serii 123. Zastosowany tam silnik M 110 o mocy 136 kW (185 KM) był identyczny jak ten w 280 SLC. Po przejechaniu ponad 30 000 kilometrów czterech kierowców Mercedesa zajęło, odpowiednio, pierwsze, drugie, szóste i ósme miejsce. Zwyciężyła załoga Andrew Cowana. Waxenberger wiedział jednak, że do dyspozycji ma jeszcze lepszy samochód do wyścigów wytrzymałościowych – 450 SLC 5.0.

Do rajdu dookoła Ameryki Południowej (Vuelta à la América del Sud), rozgrywanego od 17 sierpnia do 24 września, producent zgłosił cztery SLC i dwa 280 E. Po pokonaniu 30 000 kilometrów w 42 dni ponownie triumfował Andrew Cowan. Pozostałe Mercedesy dojechały do mety na drugim, trzecim, czwartym, szóstym i dziewiątym miejscu. W słynnym Rajdzie Safari Hannu Mikkola i jego 450 SLC 5.0 przez długi czas znajdowali się na czele. Ostatecznie jednak zajęli drugie miejsce. Pod koniec tego samego roku cztery SLC zdążyły jeszcze zająć cztery pierwsze miejsca w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej. Hannu Mikkola zdobył tam tytuł mistrzowski. Wady materiałowe tylnej osi uniemożliwiły zespołom walkę o tytuł w Rajdzie Safari w 1980 r. Jednak Vic Preston Jr i tak zdołał dojechać do mety na trzecim miejscu. Pod koniec Rajdu Bandama, następcy Rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej, dwa egzemplarze 500 SLC odniosły podwójną wygraną.

Mercedes-Benz 450 SLC AMG, 1980 r. – Clemens Schickentanz i Jörg Denzel wygrali Grand Prix samochodów turystycznych podczas wyścigu na “Nordschleife” Nürburgring
Dzisiaj w Muzeum Mercedes-Benz

Dziś zwycięski wóz, prowadzony przez Björna Waldegårda i Hansa Thorszeliusa znajsuje się w Muzeum Mercedes-Benz. Producent spod znaku trójramiennej gwiazdy wycofał się z rajdów przed sezonem 1981. Wszystkie rajdowe zasoby, składające się z sześciu 500 SLC, części zamiennych i około 600 opon, odkupił finansowany z prywatnych źródeł zawodnik Albert Pfuhl. Za kierownicą tych aut załogi Alberta Pfuhla i Hansa Schullera oraz Jochena Massa i Stephena Perry’ego zajęły, odpowiednio, 44. i 62. miejsce w Rajdzie Paryż-Dakar 1984. SLC odnosił też sukcesy w wyścigach aut turystycznych: w 1980 r. Clemens Schickentanz i Jörg Denzel w 450 SLC AMG o mocy 276 kW (375 KM) wygrali Grand Prix samochodów turystycznych na północnej pętli Nürburgringu. Po 2 latach prac rozwojowych coupé z mocarnym silnikiem spełniło swoją misję – nie tylko w zakresie zdobycia wiedzy technicznej, ale i triumfowania w sporcie.

Informacja prasowa

Pozostałe wiadomości tutaj


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *