XC bez X. Volvo C40 Recharge P8 AWD – test

Nie uciekniemy od samochodów elektrycznych. Prędzej czy później, w takiej czy innej formie, staną się podstawą całego transportu. Z jednej strony wymuszają to przepisy, nakładając coraz ostrzejsze normy emisji, aż do takich, których silniki spalinowe po prostu nie będą mogły wypełnić. Z drugiej – rzeczywiście trzeba znaleźć alternatywę dla paliw kopalnych. Dlatego ostatnio niemal codziennie jesteśmy bombardowani informacjami o premierze kolejnego samochodu z napędem elektrycznym. Czy to działanie na siłę, czy przemyślana strategia, trudno jednoznacznie ocenić. Samochód elektryczny podczas jazdy jest oczywiście zeroemisyjny. Ale to nie znaczy, że per saldo jest całkowicie obojętny dla środowiska. Przede wszystkim, wyprodukowano go w normalnej fabryce, zużywającej mnóstwo energii i wody. Po drugie, prąd do ładowania samochodu elektrycznego też nie wziął się z powietrza. Dopóki nie będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych, pozytywny wpływ lokalny będzie niwelowany przez negatywny globalny. Dlatego wprowadzenie elektromobilności na szeroką skalę powinno być przemyślaną strategią.

Wygląda na to, że akurat w Volvo doskonale to rozumieją. Do sprawy podchodzą kompleksowo, i mają plan – do 2040 roku chcą być firmą całkowicie neutralną dla klimatu. A już w 2025 roku ślad węglowy przypadający na każdy samochód ma być niższy o 40%. W tym samym roku połowa sprzedawanych przez Volvo samochodów ma mieć napęd elektryczny. A emisja CO₂ we wszystkich procesach produkcyjnych i logistycznych ma być obniżona o 25%. Nie ma tu więc hurraoptymizmu, jest stopniowe, ale realistycznie brzmiące założenie. Volvo – owszem – wprowadza elektryfikację gamy poprzez modele hybrydowe, ale samochód w pełni elektryczny jest w ofercie na razie tylko jeden.

C40 – wersja coupe XC40 Recharge

Jeśli nie liczyć pochodzącego od submarki Polestar modelu Polestar 2, pierwszym całkowicie elektrycznym Volvo był XC40 Recharge. Tą nazwą objęto wszystkie samochody marki w jakiś sposób zelektryfikowane, czyli hybrydy typu plug-in też nazywają się Recharge. Ale XC40 Recharge to Pure Electric, o symbolu P8 AWD.

Ostatnio do modelu XC40 dołączył prawie bliźniaczy Volvo C40, różniący się jedynie bardziej ściętym tyłem. Oczywiście, pokrewieństwo z serią XC jest widoczne, bo tak naprawdę to tylko wariant nadwoziowy. Aż do środkowego słupka samochody są wręcz identyczne. Zupełnie inny jest natomiast tył. Volvo C40 to klasyczny SUV-coupé, z mocno opadającym ku tyłowi, pochylonym dachem. Wadą takiego rozwiązania jest ograniczona widoczność do tyłu, jednak duże lusterka zewnętrzne i kamera cofania zapewniają wystarczającą łatwość manewrowania. Mimo to całość sprawia wrażenie zrobionej trochę na siłę.

Napęd – dwa silniki elektryczne

Napęd obu elektrycznych modeli pochodzi z Polestara 2, jednak ze względu na niszowość tej marki do mainstreamu zdecydowano się wprowadzić coś lepiej znanego i popularnego. XC40 doskonale nadawał się do pełnego zelektryfikowania. Ma zatem dwa silniki elektryczne – jeden na przedniej osi, drugi na tylnej – generujące łączną moc 408 KM. Baterie o pojemności 78 kWh można naładować do 80% pojemności w 40 minut, jeśli skorzystamy z szybkiej ładowarki. Natomiast po pełnym naładowaniu zasięg według normy WLTP wyniesie ok. 400 kilometrów. Jak w każdym elektryku, jest to wartość maksymalna, realnie będzie zapewne niższa. Ale przy założeniu, że z samochodu elektrycznego korzysta się głównie w ruchu miejskim, to już i tak całkiem przyzwoicie.

Poza tym Volvo C40 Recharge to (poza zmienionym tyłem) normalne XC40 jak każde inne. Z przodu, zamiast żebrowanego „grilla” jest osłona w kolorze nadwozia, z tyłu nie ma rur wydechowych. To wszystko. Kto nie wie, od spalinowych braci po prostu go nie odróżni. Może jedynie zdziwić się, bo C40 to bardzo szybki samochód. Ponad 400 KM katapultuje go od zera do setki w niecałe 5 sekund, a przyspieszenie do 50 zajmuje może około dwóch. W mieście trudno znaleźć konkurenta w starcie spod świateł. Na dodatek płynne przyspieszenie nie kończy się przy wyższych prędkościach, samochód bez zająknięcia ciągnie do 140. Wszystko, rzecz jasna, w typowej dla elektryków ciszy. Jednocześnie napęd na cztery koła pozwala utrzymać trakcję nawet w trudnych warunkach. A że cała podłoga samochodu wyłożona jest bateriami, środek ciężkości jest położony nisko i stabilność na zakrętach jest zadziwiająco wysoka jak na SUV-a.

Apetyt na prąd

Przy spokojnej jeździe i łagodnym przyspieszaniu apetyt na prąd Volvo C40 mieści się w granicach przyzwoitości. Kiedy do samochodu wsiadałem, bateria była naładowana w 80%. Po kilkudziesięciu kilometrach na różnych drogach, w deszczu, a więc z włączonym ogrzewaniem szyby, wycieraczkami itd. wskaźnik pokazywał 72%. Czyli przy symulacji jazdy codziennej, z domu do pracy i z powrotem, wcale nie trzeba by było go bardzo często ładować. Pytanie, jak to będzie wyglądać w zimie, kiedy prąd lubi „uciekać” sam z siebie, albo w lecie, gdy bez przerwy pracuje klimatyzacja. Zakładam, że aż tak różowo nie będzie, ale nawet jeśli realny zasięg na ładowaniu wyniesie 300 kilometrów, to wcale nie będzie źle.

Wnętrze

Wewnątrz XC40 Recharge i C40 Recharge zmiany wobec wersji spalinowych są tylko dwie. Jedną jest brak przycisku uruchamiającego silnik. Samochód jest gotowy do jazdy już po otwarciu drzwi. Ruszy jednak dopiero, gdy czujnik w fotelu kierowcy wykaże jego obecność. W praktyce wystarczy więc wsiąść, włożyć bieg i odjechać. Druga, istotniejsza zmiana, to zupełnie nowe multimedia, oparte na systemie Android Automotive OS. System to efekt współpracy Volvo i Google. Pozwala na obsługę zbliżoną do znanej z obsługi telefonu. Można zalogować się na swoje konto Google i uzyskać dostęp do różnych aplikacji. Samochód używa też nawigacji Google Maps, aktualizowanej na bieżąco. Ale to akurat wprowadzono także do innych modeli Volvo, XC40 Recharge był po prostu pierwszym samochodem z tym systemem. Teraz system Google jest już w prawie wszystkich modelach.

Jedyne, co mi się mocno nie podoba, to nowy zestaw wskaźników, mniej czytelny niż klasyczny z dwoma zegarami. Być może da się go jakoś inaczej ustawić, ale to kwestia wgryzienia się w menu, a na to szkoda mi było czasu. Cała reszta to normalne XC40, nawet bagażnik nie jest mniejszy. Jest zresztą drugi, w formie małego schowka pod maską – można w nim trzymać kable do ładowania, albo jakieś podręczne akcesoria. Oczywiście, C40 ma – z powodu ściętego dachu – mniej miejsca nad głową dla pasażerów tylnego siedzenia.

Bez lęku o zasięg

Generalnie XC40 Recharge i jego „garbaty” bliźniak C40 to samochody, w których odpada podstawowy problem, czyli lęk o zasięg. Zważywszy na fakt, ze samochody elektryczne nadal przeznaczone są głównie do użytku w mieście, te 300 czy optymalne 400 km pozwala na bezstresowe użytkowanie. Oczywiście, Volvo C40 P8 AWD to wersja topowa, w planach są słabsze, z napędem tylko na tył i baterią o niższej pojemności. Niewykluczone, że będą cieszyć się większym powodzeniem, bo jedyny w tej chwili model, czyli właśnie P8, to koszt około 300 tysięcy złotych. No i to jest kolejna rzecz, która przeciętnego użytkownika nie przekonuje do elektryfikacji… Nie przekonuje także czas ładowania – ze zwykłego gniazdka, z którego na ogół ładuje się w przydomowym garażu, trwa to kilkanaście godzin.

Stopniowa elektryfikacja

Jednak polityka Volvo to nie tylko elektryfikacja rozumiana jako przejście na napęd całkowicie elektryczny. Dlatego też cała gama jest w mniejszym lub większym stopniu zelektryfikowana hybrydowo. Zatem komu nie pasuje – ze wspomnianych wyżej powodów – samochód elektryczny, ale chce mieć Volvo XC40, może wybrać hybrydę plug-in, czyli model T5 Recharge. Czy inne napędy trafią także do C40 – drugiej wersji nadwoziowej, nie wiadomo.

Popularne Volvo XC40 jest więc modelem, w którego gamie każdy znajdzie wariant dla siebie, nie rezygnując przy tym z kompleksowego ekologicznego podejścia do motoryzacji. A jeśli ktoś preferuje modne ostatnio SUV-y coupé, może wybrać C40. Tak naprawdę nie wiem, po co stworzono ten wariant. Zwykłe XC40 ma więcej miejsca z tyłu i lepszą widoczność. Ale tylko C40 Recharge pokazuje z daleka, że jest elektryczne.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---