Unia europejsko-azjatycka. Test Hyundai i30 Fastback
Kiedy w latach sześćdziesiątych w Europie zaczęły pojawiać się pierwsze samochody japońskie, przyglądano się im uważnie, ale prawie nikt nie chciał ich kupować. Japończycy, owszem, robią fajne radia tranzystorowe, ale samochody to co innego – uważano. Jakieś dwie dekady później rynek europejski zaatakowały samochody koreańskie. Sytuacja była podobna, o koreańskich telewizorach czy kuchenkach mikrofalowych słyszano, ale samochody… Koreańczycy mieli zresztą dużo trudniej – mniej czasu i więcej zaległości do nadrobienia. Uczyli się jednak szybko i praktycznie z modelu na model wyrównywali różnice. Nie byli jednak w stanie zrobić drugiej Toyoty, a własnej filozofii motoryzacyjnej nie dali rady wypracować.
Wpadli więc na pomysł genialny w swej prostocie – stwierdzili, że klient w Stanach Zjednoczonych i tak najchętniej kupi samochód amerykański, a klient w Europie – europejski. Trzeba więc zaoferować im to, czego szukają. Dlatego Hyundai i30 wygląda i jeździ jak samochód typowo europejski. Zresztą nie może inaczej – zaprojektowano go w Niemczech, a produkowany jest w Czechach. Trudno o lepsze świadectwo europejskiej proweniencji.
W segmencie typowych kompaktów większość modeli występuje w trzech wariantach nadwozia, jako hatchback, kombi i sedan. Hyundai nie powielił tego schematu i jako trzeci wariant nadwozia wprowadził typowego liftbacka. Ze względu na ładniejsze brzmienie nazwano go, nie do końca zgodnie z nomenklaturą, Fastbackiem. Ale i tak chwała marketingowcom Hyundaia, bo mogli go, zgodnie z obowiązującą tendencją, nazwać czterodrzwiowym coupé.
Fastback zatem wygląda bardzo elegancko i dosyć sportowo. Chociaż ciemnoszary lakier moim zdaniem nie bardzo do niego pasuje, wolałbym jakieś żywsze kolory. Za to po otwarciu drzwi – rewelacja. Wnętrze szarego samochodu utrzymane jest w dwóch odcieniach szarości, z jasnymi wstawkami w skórzanych fotelach. Wreszcie jest spokojnie i gustownie, bo Hyundai miewał kolorystyczne wpadki. W porządku jest też pod względem ergonomii – owszem, mamy dużo zwykłych przycisków, są jednak rozmieszczone w zasięgu wzroku i ręki, a część funkcji można wywołać na dotykowym ekranie centralnym. Bardzo wygodne są fotele – z długim siedziskiem i wysokim oparciem, mogłyby być mocniej wyprofilowane, ale trzymają wystarczająco. Fotel kierowcy jest przy tym elektrycznie sterowany (z pamięcią ustawień), można też włączyć funkcję automatycznego cofania po wyłączeniu silnika. Dodatkowo oba przednie siedzenia są podgrzewane i wentylowane. Wyposażenie, zarówno to podnoszące komfort, jak i zwiększające bezpieczeństwo, jest kompletne i godne samochodu o co najmniej klasę wyższego. Mamy więc inteligentny tempomat, system autonomicznego hamowania, asystenta pasa ruchu, zmiany pasa, inteligentne światła drogowe itp.
Do napędu i30 można wybrać albo silnik benzynowy 1.6, albo diesla o tej samej pojemności. W samochodzie testowym znalazła się jednostka wysokoprężna o mocy równych stu kilowatów, czyli 136 koni mechanicznych. Sprzężono ją z dwusprzęgłową skrzynią DCT7, własną konstrukcją Hyundaia. Ten zestaw absolutnie wystarcza do napędzenia samochodu, potrafi też zadowolić się niewielkimi dawkami paliwa – zużycie poniżej sześciu litrów to norma przy łagodnej jeździe. Ale uwaga – w trybach Eco i Normal skrzynia potrafi za długo pozostać na wysokim biegu, redukuje niechętnie i w efekcie zdarza się, że silnik podnosi się z obrotów poniżej wartości momentu obrotowego. W trybie Sport za to nie ma mowy o redukcji poniżej dwóch tysięcy obrotów, przełączanie na wyższy bieg także odbywa się dużo później. Daje to, oczywiście, dużo lepszą dynamikę, choć czasami z kolei skrzynia trzyma na niższym przełożeniu zbyt długo. Nie jest to żadnym problemem, bieg można w każdej chwili zmienić łopatkami przy kierownicy. Z tym, że jeśli oprogramowanie uzna, że zrobiliśmy to za wcześnie, i tak wybierze przełożenie, które uzna za najlepsze. Mimo to przy normalnej jeździe manualna zmiana może służyć raczej do zabawy. Tryb sportowy zresztą niewiele zmienia w zużyciu paliwa, u mnie zwiększyło się o mniej niż pół litra.
Hyundai i30 jest już lepszy niż niejeden samochód japoński, a obok europejskiej konkurencji staje jak partner i godny przeciwnik, a nie ubogi kuzyn z Dalekiego Wschodu, wytwór producentów kuchenek mikrofalowych i telewizorów. Ale też i ceni się jak segment premium – egzemplarz testowy, fakt, z najdroższym silnikiem i skrzynią, w najdroższej wersji wyposażenia i wyładowany dodatkami, kosztuje 130 tysięcy złotych. Wiem, że w tej cenie to już można wybierać i przebierać, ale i30 naprawdę ma solidne argumenty, szczególnie w walce ze Skodą. Przecież też jest czeski.
Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski.
