Siła znaczka. Suzuki Across Plug-in Hybrid – test

Tak zwany rebranding, czy też bardziej złośliwie „badge engineering” (po polsku „inżynieria emblematowa”) to po prostu oszczędność. Zaprojektowanie samochodu od podstaw to przecież koszty idące w grube miliony. Pół biedy jeszcze, jeśli samochodem dzielą się marki z jednego koncernu, w czym od stu lat przoduje General Motors. Pół biedy, jeśli dzielą tylko technikę, całkowicie różniąc się stylizacją. Ale jeśli różnią się rzeczywiście tylko znaczkiem, klienci mogą czuć się, cóż, trochę oszukani… Tym bardziej, że badge engineering prowadzi czasem do bardzo egzotycznych sojuszy, szczególnie w segmencie samochodów dostawczych. Fiat to Renault, Toyota to Peugeot i tak dalej. Jednak na rynku samochodów osobowych takiego bezpośredniego kopiowania raczej się unika. Chociaż nie zawsze… Na przykład tak jak w przypadku testowanego Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid E-Four E-CVT.

Podobieństwo nieprzypadkowe

Na widok Suzuki Across każdy powie: ej, zaraz, przecież to Toyota RAV4. Tak – to ten sam samochód, choć trzeba przyznać, ze Suzuki włożyło trochę wysiłku i całkowicie przeprojektowało przód. Notabene ładniejszy od tego w Toyocie, ale to jedyna różnica. Sojusz nie jest jednak egzotyczny – obie japońskie marki współpracują już od kilku lat, wymieniając się technologiami. Suzuki nie miało w ofercie prawdziwej hybrydy, choć cała gama przeszła już na technologię miękkich hybryd. Skorzystano więc z gotowego produktu. Oczywiście, inżynierowie Suzuki mogliby opracować swoją autorską hybrydę, w końcu tworzą jedne z najlepszych silników. Tyle tylko, że trwałoby to długo, kosztowało mnóstwo, a czas naglił. Naglił, bo brak w ofercie hybrydy, najlepiej plug-in, albo pełnego elektryka, to wyższa emisja ogólna i konieczność płacenia kar.

Napęd

Suzuki Across to model, którego Toyota jeszcze w ofercie nie ma, czyli RAV4 w wersji plug-in, zwanej Prime. No dobrze, ma, ale w Polsce jeszcze nie jest dostępny, choć opublikowano już nawet cennik. Japończycy tego typu napędów unikali, skupiając się na normalnych hybrydach, ale pewnie dla spełnienia norm i tego było mało. Zastosowano znany już z RAV4 czy Highlandera zestaw wolnossącego silnika o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM. Do tego dwa silniki elektryczne – mocniejszy przedni i słabszy tylny. Moc systemowa całego układu to 306 KM, a więc więcej o prawie 60 KM niż w modelu „bezwtyczkowym”.

Plug-in Hybrid

Jak na plug-ina przystało, znacznie większy jest też zespół baterii, mają one pojemność 18 kWh. Przy dobrych warunkach może to wystarczyć na ponad 60 kilometrów jazdy wyłącznie na prądzie. Ale możliwości zarządzania energią jest znacznie więcej. Jeśli nie chcemy zużywać całego prądu od razu, możemy zamiast trybu „auto”, który preferuje korzystanie z napędu elektrycznego, wybrać tryb hybrydowy. Silnik spalinowy włącza się wtedy częściej, jednocześnie doładowując baterie.

Można też wymusić ładowanie silnikiem w trybie „charge”. Tak się złożyło, że musiałem z niego korzystać dość często – nie mam garażu z gniazdkiem ani dostępnej w pobliżu ładowarki. Obawiałem się, co naturalne, że zużycie paliwa wzrośnie do stopnia kompletnej nieopłacalności takich zabaw. Ale nie, w trybie bardzo mieszanym, z wykorzystaniem ładowania silnikiem Suzuki Across ostatecznie spalił 6,3 litra. Tak, ładowanie z gniazdka i wykorzystanie napędu elektrycznego w większym stopniu pozwoliłoby pewnie zejść poniżej pięciu litrów.

Mimo wszystko uważam, że to i tak bardzo dobry wynik jak na całkiem sporego SUV-a. Na pewno do większego zużycia i szybszego rozładowywania baterii przyczyniły się też zimowe warunki. Jak w każdym samochodzie hybrydowym zrobionym przez Toyotę, w Acrossie przeszkadza głośny dźwięk silnika spalinowego, który po włączeniu natychmiast wchodzi na wysokie obroty – to efekt zastosowania przekładni e-CVT. Ale i tak, w porównaniu ze skrzyniami poprzedniej generacji, obroty stabilizują się w miarę szybko, a po wyłączeniu ładowania baterii robi się całkiem cicho. I to nie tylko wtedy, gdy jedziemy na elektryku…

Wnętrze

Wnętrze Acrossa zostało z RAV4 przeniesione bez żadnych zmian. Jest przyzwoicie, dość ergonomicznie, choć bez fajerwerków. Ale fotel pasażera mógłby być regulowany na wysokość, w samochodzie za 260 tysięcy to chyba nie jest wygórowane oczekiwanie. Szczerze powiedziawszy, Suzuki mogło też (choć pewnie nie mogło) zastosować własny system multimedialny z charakterystycznym, łatwo i intuicyjnie obsługiwanym ekranem. Nie, żeby ten z Toyoty był zły, ale do wielu funkcji trzeba się „doklikać”, co trwa raczej długo. Typowe dla japońskich samochodów jest też krótkie siedzisko, ale to wada także „prawdziwych” Suzuki, nie tylko Toyot.

Który znaczek?

Mam wrażenie, że oba zapożyczone z Toyoty modele, czyli właśnie Suzuki Across oraz kombi Swace (bliźniak Corolli), nie są przewidziane do bicia rekordów sprzedaży. Suzuki i tak ma z czego żyć, Swift i Vitara sprzedadzą się zawsze. Są jednak w ofercie modele w pełni hybrydowe, można się wykazać niską emisją dla całej floty. Pomijam fakt, że 260 tysięcy to cena, która przeciętnego klienta Suzuki raczej odstraszy, niż zachęci. Spodziewam się jednak, ze Toyota nie będzie tańsza, jeśli oczywiście RAV4 Prime w ogóle zostanie u nas wprowadzony. Wtedy kwestia wyboru zostanie sprowadzona do siły znaczka. Obie marki mają swoich niezłomnych fanów, obie mają opinię solidnych i niezawodnych. Czyli niby konkurencja, ale tak naprawdę… żadna. Bo na tym też polega badge engineering. Nieważne, czy sprzeda się Across, czy RAV4, zyski i tak są dzielone…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.