Elektryfikacja masowa. Volkswagen ID.3 Pro S – test

Zgodnie z ideologią swoich założycieli, Volkswagen miał zmotoryzować „dzisiaj Niemcy, a jutro cały świat”. Było to, na szczęście, jedyne udane przedsięwzięcie tychże założycieli. Co prawda długo po wojnie i z brytyjską pomocą, ale Volkswagen ruszył na podbój świata. Dzisiaj bez kilkudziesięciu milionów Garbusów i Golfów nie wyobrażamy sobie motoryzacji. Teraz Volkswagen, z zapałem równym ówczesnemu, chce motoryzację elektryfikować – jeśli nie światową, to przynajmniej europejską. I to tylko w jeden sposób – zalewając rynek samochodami BEV, czyli bateryjnymi. Żadna inna technologia się nie liczy.

Tę ideę elektryfikacji masowej (musowej?) wspierają lobbyści i legislatorzy. Nikt jednak nie zadaje sobie niewygodnych pytań, na przykład, jaka sieć zniesie taki pobór mocy, no i skąd tę energię do ładowania tysięcy samochodów wziąć. Odnawialne źródła energii tego nie udźwigną, a na domiar złego ekolodzy żądają zamknięcia elektrowni jądrowych, co na przykład w Niemczech im się udaje. W zamian stawia się na elektrownie gazowe. Owszem, dosyć ekologiczne, ale… tak się składa, ze największymi złożami gazu dysponuje Rosja.

A Rosjanie każdą ilość gazu chętnie sprzedadzą, nawet dadzą duży rabat. Bo wpływ na bezpieczeństwo energetyczne Zachodu jest cenniejszy od pieniędzy. Tych w Rosji mają dosyć, ale wpływów – nigdy za wiele. Już nie mówiąc o tym, że jeden porządny blackout będzie w stanie wyrządzić szkody porównywalne ze zniszczeniami II wojny światowej. Ale tak to jest, gdy władza słucha lobbystów… Generalnie rzecz biorąc cała ta masowa (i musowa) elektryfikacja niczym dobrym się nie skończy. Za to Volkswagen znowu jest w awangardzie dziejów…

Volkswagen ID.3 – inny Golf…?

Podstawową bronią na tym elektryfikacyjnym froncie są samochody z serii ID. Rola elektrycznego „Garbusa XXI wieku” przypadła modelowi ID.3 – jest też większy ID.4, ale kto wie, może pojawi się też mniejszy… Volkswagen ID.3 to właściwie taki trochę inny Golf, zbliżony wymiarami. Dzięki modułowej platformie dla samochodów elektrycznych ma dość duży rozstaw osi – 277 cm. To pozwoliło uzyskać całkiem spore wnętrze. 385 litrów bagażnika rekordem nie jest, ale trzeba pamiętać, że pod spodem jest jeszcze silnik.

ID.3 w wersji Pro S

Egzemplarz testowy to mocniejsza wersja Pro S, z bateriami o pojemności 77 kWh. Po pełnym naładowaniu producent obiecuje zasięg 550 km. Nam nie udało się uzyskać aż takiej wartości, ale 480 km to naprawdę dużo. Większym problemem jest czas ładowania tak potężnego zespołu baterii. Owszem, teoretycznie samochód jest w stanie przyjąć nawet ponad 100kW z ładowarki prądu stałego, ale chciałbym taką znaleźć… Prąd przemienny 11kW, też niedostępny we wszystkich ładowarkach, to 7 i pół godziny do pełnego naładowania. Z drugiej strony, jeśli samochodu używa się w mieście, przy zasięgu (realnym) ponad 450 km codzienne ładowanie nie jest potrzebne. I dobrze, bo naładowanie do pełna słabym prądem ze zwykłego gniazdka zajmuje prawie… 2 dni. Tu kończą się uroki elektryfikacji…

Przestronnie i awangardowo

Sam samochód jednak jest i świetnie zaprojektowany, i po prostu bardzo przyjemny. Kolorowe wnętrze potęguje poczucie przestronności, fotele są wygodne, nawet pomimo pokrycia ewidentnie „ekologicznym” materiałem. W sposób typowy dla Volkswagenów nowej generacji działają multimedia – czyli albo jak chcą, albo wcale. Chociaż gdy mają dobry dzień, wszystko idzie sprawnie. Czytelny head-up display z funkcją Augmented Reality ułatwia odczytywanie wskazań nawigacji. Naprawdę, poza nieszczęsnym sterowaniem dotykowym (także na kierownicy) trudno się do czegoś przyczepić. Bardzo wygodnie jest także z tyłu, szczególnie, że to wersja czteroosobowa – oczywiście, pięcioosobowa także jest dostępna. Generalnie widać postęp wobec pierwszych prezentowanych egzemplarzy, które jakością wykonania nie powalały.

Dużo mocy ale i masy

Volkswagen ID.3 może mieć silniki o różnych mocach (oraz różne pojemności baterii). W samochodzie testowym mamy do dyspozycji 204 KM i 310 Nm. Jak na silnik elektryczny całkiem sporo, i samochód potrafi być naprawdę szybki. Jednak fizyki się nie oszuka, prawie dwie tony (z czego ok. 700 kg to same baterie) mogą, owszem, dzięki dostępnemu od zera momentowi obrotowemu błyskawicznie ruszyć z miejsca, ale w miarę wzrostu prędkości przyspieszenie słabnie. Natomiast nisko położony środek ciężkości i równe rozłożenie masy pozwalają na spokojne, neutralne prowadzenie. Najgorzej ma zawieszenie, które musi to wszystko udźwignąć, a że jest w miarę sztywne, nie zawsze daje radę. Mimo to do jazdy ID.3 też nie można mieć zastrzeżeń.

Czy już warto…?

Wszystko byłoby zatem doskonale, gdyby nie problemy natury, powiedzmy, niezależnej od samego samochodu. Po pierwsze, wspomniana już konieczność długiego ładowania przy praktycznym braku infrastruktury. Po drugie, ograniczona tym czasem ładowania mobilność. A po trzecie wreszcie – cena. Testowy Volkswagen ID.3, z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i prawie kompletnym wyposażeniem kosztuje 225 tysięcy złotych. To o prawie 100 więcej od podstawowego ID.3, z najmniejszą baterią (45 kWh) i najsłabszym silnikiem (150 KM). Ten najtańszy ma jednak także najmniejszy zasięg, kółko się więc zamyka.

Owszem, jeśli samochody elektryczne mają być takie jak ID.3, masową (musową też) elektryfikację dałoby się zaakceptować. Ale dopiero wtedy, gdy infrastruktura nadąży za możliwościami, którymi konstruktorzy samochodów już dysponują. A przede wszystkim – kiedy auta elektryczne zejdą z ceną do poziomu porównywalnego ze spalinowymi, także hybrydami. Bo na razie znacznie bardziej opłaca się kupić plug-ina.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.