Zestaw powiększony. Hyundai Kona Hybrid N-Line – test

Samochody z każdym kolejnym modelem rosną. Kilka centymetrów wzdłuż, kilka wszerz, czyli zmiany na pierwszy rzut oka raczej niezauważalne. Radykalny przyrost, połączony z awansem do kolejnego segmentu, zdarza się rzadko. Ale jest możliwy – taki zabieg zastosował Hyundai przy drugiej generacji modelu Kona. Ten sympatyczny miejski crossover, pokazany w 2017 roku, zbudowany był na platformie modelu ix 20, czyli typowego auta segmentu B. Wymiarowo także mieścił się w średniej – 4,16 metra (4,20 po liftingu). Jednak nowa Kona, przedstawiona w zeszłym roku, awansowała do segmentu kompaktowego. Nowy, naprawdę całkiem nowy, model powstał na platformie K3, czyli tej, na której oparta jest na przykład Kia Niro. Kona II ma 4,35 metra długości (4,38 w wersji N-line), co bardzo zbliża ją  do większego Tucsona, który ma 4,5 metra, ale niemal taki sam rozstaw osi.

Kona jest też teraz do większego modelu bardzo podobna, narysowano ją w typowym dla obecnych samochodów Hyundaia stylu. Wyróżnia się innymi detalami, jak „piętrowe” światła czy listwy LED z przodu i z tyłu. Wygląda to ładnie i nowocześnie, szczególnie w wersji N-line. Dla mnie jedynie słusznej, bo z lakierowanymi błotnikami samochód wygląda dużo lepiej niż z czarnymi plastikami. Wadą tego designu jest pozostawienie tylnych kierunkowskazów w dolnym zespole lamp. Czepiam się tego od lat, bo to umiejscowienie utrudnia widoczność włączonego kierunkowskazu, szczególnie przy większym ruchu.  Koreańscy projektanci uważają jednak inaczej.

Wnętrze

Większy rozstaw osi (2,66 metra, tylko o 2 cm mniej od Tucsona) przekłada się, naturalnie, na znacznie większą ilość miejsca w środku. Widać to głównie z tyłu – o ile w pierwszej Konie było tam raczej ciasno, o tyle w nowym modelu jest wręcz komfortowo. Nowy Hyundai Kona ma także znacznie większy bagażnik – 466 litrów wobec 350 w poprzednim modelu. Ale z przodu też czuje się, że samochód jest sporo większy. Wiele elementów wnętrza też przypomina Tucsona – zestaw dwóch ekranów, sterowanie klimatyzacją i tunel środkowy są bardzo podobne. Co ważne, Hyundai nie rezygnuje z regulacji normalnymi, fizycznymi przyciskami, zresztą dużymi i czytelnymi.

Selektor biegów przeniesiono na prawą stronę kolumny kierownicy – to z kolei patent znany z elektrycznych modeli Ioniq. Umieszczony jest jednak nisko i nie ma takiej możliwości, żeby przeszkadzał przy obsłudze dźwigni wycieraczek. Wariant N-line daje dodatkowo wygodniejsze, pokryte Alcantarą fotele i kilka czerwonych listewek, wprowadzających jedyny kolorowy akcent do ciemnego wnętrza. Całość zrobiona jest bardzo porządnie, choć typowe dla koreańskiej marki twarde plastiki widać i czuć. To, oczywiście, wykorzystanie materiałów z powtórnego przetworzenia, czego Hyundai po prostu nie ukrywa.

Oba ekrany są bardzo czytelne, jednak tutaj dostępne tylko w ciemnej kolorystyce. Oczywiście, to może być moja wina – gdzieś w rozbudowanym menu mogłem przeoczyć zmianę na jasne tło. Jednak na wszystkich zdjęciach zegary mają ciemne tło, czyli może po prostu „ten typ tak ma”. O ile w nocy ten zestaw kolorów nie przeszkadza, o tyle w dzień zawsze wolałem zestaw na białym tle. Trudno, trzeba się przyzwyczaić. Generalnie jednak do ergonomii trudno się przyczepić, wszystko jest na swoim miejscu i działa intuicyjnie.

Systemy wspomagania jazdy…

Wyposażenie jest, co w dzisiejszych czasach oczywiste, kompletne, nie brak też systemów wspomagania jazdy. Włącznie, niestety, z systemem rozpoznawania znaków drogowych i ostrzegania o przekroczeniu dopuszczalnej prędkości. Bardzo nerwowym systemem, i bardzo restrykcyjnym – już 1 kilometr powyżej powoduje głośne i długie upominanie niesfornego kierowcy brzęczykiem. Można to na szczęście wyłączyć w menu. Ale uwaga – absolutnie nie zachęcam do przekraczania limitów. Po prostu system, jak to w Polsce, bardzo często rozpoznaje ograniczenia wzięte nie wiadomo skąd. Nie wie też (w żadnym samochodzie system tego nie wie), że skrzyżowanie odwołuje ograniczenie. Poza tym ustawiony jest według wskazań prędkościomierza, a ten lekko przekłamuje. Gdy pokazuje 53 km/h, według GPS-u jest dokładnie 50. Czyli na tyle można ustawić tempomat, co dla systemu jest powodem do nieustającej awantury. Cóż, system jest obowiązkowy, i dopóki przewidywana jest możliwość wyłączenia, da się z tym żyć.

Napęd

Hyundai Kona pierwszej generacji dawała spory wybór silników – od oszczędnego 1.0, poprzez hybrydę, aż po sportowy wariant N. Kiedyś był nawet dynamiczny i oszczędny Diesel. To już, naturalnie, historia. Diesla już od dawna nie ma, z N-ką też przyszło się pożegnać. Litrowy silnik jest jednak trochę za słaby, z kolei najmocniejszy 1.6 sporo pali. Najrozsądniejszym wyborem znowu wydaje się hybryda. To jest ten słabszy model, z silnikiem 1.6 i jednym motorem elektrycznym. Łącznie ma to 140 KM mocy systemowej, ale jeździ naprawdę bardzo przyzwoicie, a przy tym wyjątkowo oszczędnie.

Zespół chętnie przełącza na napęd elektryczny, który doładowuje baterię albo poprzez regulowaną siłę rekuperacji, albo silnikiem spalinowym. Rozegrano to mądrze, bo bateria bardzo rzadko schodzi poniżej połowy pojemności, zatem praktycznie prawie zawsze jest gotowa do przejęcia napędu. W rezultacie średnie zużycie w cyklu mieszanym (włącznie z trasą ekspresową) wyniosło w trakcie testu 5,2 litra, a w mieście zdarzało się, że komputer pokazywał 4 litry. Jak na całkiem (teraz) spory samochód o dość wysokim nadwoziu to naprawdę godny pochwały wynik.

Kona czy… Tucson?

Wyrośnięty Hyundai Kona II to już zupełnie inny samochód niż poprzedni model. Wyrośnięty, ale też dojrzały i naprawdę nowoczesny. Może się zdarzyć, że wybiorą go klienci, którzy do salonu przyjdą po Tucsona. Kona oferuje niewiele mniej, a jest tańsza – nawet najdroższa N-line jest do kupienia za 160 tysięcy złotych. A jeśli różnicy prawie nie widać – to po co przepłacać.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj