Czegoś więcej, czegoś mniej. Test Honda CR-V CVT 1,5 185KM

Sport Utility Vehicles to bardzo szeroka kategoria. Producenci pchają do niej wszystko, co się da, choć samochody te z oryginalnymi SUV-ami wspólnego mają tyle, co koń z koniakiem. Pierwotnie mianem SUV-a określano po prostu lżejsze i lepiej wyposażone samochody terenowe. Taki na przykład Jeep Grand Wagoneer dzisiaj byłby uznany za hardkorową terenówkę, że o pierwszym Range Roverze nie wspomnę. Stopniowo okazało się, że umiejętności jazdy w terenie to coś, czego klienci potrzebują najmniej, pojawiły się zatem w tej kategorii samochody z napędem na jedną oś. Jeszcze później SUV-y przestały przypominać terenówki nawet z wyglądu.

Ewolucja CR-V

Doskonałym przykładem tej ewolucji jest Honda CR-V. Dwie pierwsze generacje to były kanciaste „prawie terenówki”, z napędem na cztery koła i drzwiami do bagażnika w miejsce klapy. Na tych drzwiach dumnie spoczywało koło zapasowe – jak w jakimś Jeepie czy innym Land Cruiserze. Ale klienci zaczęli oczekiwać czegoś innego i CR-V III był już zupełnie inny. Już nie wyglądał jak samochód przeznaczony do jazdy poza asfaltem – tylko jak SUV w nowoczesnym rozumieniu. Karoseria się zaokrągliła, z tyłu pojawiła się normalna klapa, a koło zapasowe powędrowało do bagażnika. Napęd na wszystkie koła stał się już tylko opcją. Kolejny model był już tylko rozwinięciem. Ale zawsze sercem CR-V była doskonała, dwulitrowa jednostka benzynowa o mocy (zależnie od wersji) około 150 KM. Silnik był niezawodny i dość oszczędny, a towarzyszyła mu pięcio- lub później sześciobiegowa skrzynia manualna, działająca jak w Hondzie, czyli idealnie.

Obecna generacja CR-V

Obecna, piąta już generacja CR-V niewiele różni się od poprzedniej. Trochę urosła tu i tam, ma więcej chromów i wygląda – przyznać trzeba – dość imponująco, szczególnie z opcjonalnymi dodatkami. Sprawia wrażenie auta dość potężnego, choć ma tylko 4,6 metra długości. Jest za to wysoka i szeroka. Zdałem sobie z tego sprawę, stając na parkingu obok Mercedesa ML – Honda wcale nie wyglądała na mniejszą.

O ile jednak cały samochód urósł, o tyle silnik – niestety zmniejszono. Zgodnie z panującą religią downsizingu do CR-V wsadzono silnik 1,5 turbo. Mocniejszy, owszem, ale kultury pracy dwulitrówki już nie ma. CR-V waży ponad 1600 kilogramów, zatem 185 KM wystarcza, żeby ją napędzić, ale…

Skrzynia biegów CVT…

Tak, musi być jakieś ale. W tym konkretnym przypadku rolę „ale” gra skrzynia biegów. Niestety, jest to CVT, czyli skrzynia bezstopniowa. Często słyszę, że po prostu jestem do nich uprzedzony, i że te nowoczesne wcale nie są takie złe. Nowoczesność polega na sztucznym dodaniu „przełożeń” do skrzyni, która konstrukcyjnie ich przecież nie ma, a właściwie ma nieskończenie wiele. Kiedy więc czytam, że jest to „skrzynia CVT o siedmiu przełożeniach” tak naprawdę nie bardzo wiem, co o tym myśleć. Tak czy inaczej, nie przekonałem się do tego wynalazku. Dopóki skrzynia pracuje jak zwykłe CVT, jest to tylko kwestia przyzwyczajenia. Ale nie wyje za bardzo, prędkość rośnie, a obroty pozostają na stałym poziomie – czyli tak, jak powinna działać przekładnia bezstopniowa.

Problem pojawia się, gdy elektronika każe zmienić to wirtualne przełożenie, czyli głównie przy przyspieszaniu. Bo wtedy obroty rosną, ale prędkość – niekoniecznie. A gdy komputer uzna, że należy już włożyć następny „bieg” – samochód na chwilę wręcz zwalnia. To już wolałbym skrzynię manualną, choć za nimi nie przepadam. Wyjątkiem są właśnie te z Hondy, których używa się z dużą przyjemnością. Albo zwykły, hydrauliczny automat, nie wierzę, że Japończycy nie są w stanie go zrobić. A przecież tylko oni jeszcze w ogóle stosują CVT.

Silnik.

Silnikowi trzeba jednak oddać, że jest naprawdę oszczędny. Honda CR-V pokonała z nami wiele kilometrów po różnych drogach – od bocznych, poprzez zwykłe krajowe, aż po autostrady. Wymęczyła się też w miejskich korkach, a spalanie utrzymało się na poziomie 7,5 litra. Jak na dużego SUV-a wynik godny pochwały. A jest też wersja hybrydowa, ponoć jeszcze bardziej oszczędna. Znając podejście Hondy, gotów jestem w to uwierzyć.

Wnętrze.

Wspominałem, że samochód nie należy do małych, w środku zatem miejsca jest aż nadto. Z tyłu jest go tyle, co w wyższej klasy sedanie, a nad głową na pewno więcej. Duży jest też bagażnik, niestety pozbawiony pomysłowych ułatwień typu haczyki, podwójne podłogi itp. Do rozwiązań z takiej na przykład Skody niestety jest tu daleko. Inna sprawa, że CR-V można zamówić z siedmioma miejscami, stąd pewnie oszczędne potraktowanie możliwości bagażnika.

Kierowca i pasażer za to absolutnie nie mogą narzekać – fotele są duże, łatwo ustawialne, a ten kierowcy regulowany jest elektrycznie z pamięcią ustawień. Ale – no właśnie, ale…

Po pierwsze, Japończycy nadal uważają, że im więcej plastiku udającego drewno, tym bardziej jest elegancko. I to takiego plastiku, po którym z daleka widać, że drewnem naprawdę nie jest. Po drugie, deska rozdzielcza to nadal kloc, z ogromną dźwignią zmiany biegów w konsoli środkowej. Owszem, w tunelu środkowym są cupholdery i schowki, ale nie ma na przykład dobrego miejsca na telefon. Po trzecie, centralny ekran jest – jak na dzisiejsze standardy – dość mały, a menu niezbyt intuicyjne. Oczywiście, to już jest czepianie się, jednak gdybym miał kupić taki samochód dla siebie – właśnie na takie drobiazgi zwracałbym uwagę.

Podsumowanie.

Honda CR-V ma jednak od zawsze grono wiernych klientów – oni i tak kupią ten samochód. Bo też, pomimo tęsknoty za starą, dobrą dwulitrówką i narzekań na skrzynię CVT to wcale nie jest zła konstrukcja. Niestety, sporo kosztuje – CR-V z silnikiem 1,5 turbo, skrzynią CVT i w najdroższej wersji Executive z kilkoma dodatkami dobija do 190 tys. Ale to Honda – samochód na znacznie dłużej niż tylko kilka lat gwarancji.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak.