Drugie Spojrzenie. Test Renault Clio 1.3 TCe

W świecie błyskawicznie rozwijających się technologii to, co parę lat temu wydawało się kosmiczne, dziś jest już przestarzałe. To naturalne, że starzeją się też samochody – może nie tak szybko, jak komputery czy telefony, ale… Przeciętny cykl produkcyjny to cztery, może sześć lat. Przy podtrzymywaniu zainteresowania rynku kolejnymi liftingami można ten czas wydłużyć do lat, powiedzmy, ośmiu. Potem po prostu trzeba już wprowadzić zupełnie nowy model.

Renault Clio pojawiło się na rynku trzydzieści lat temu. Zadanie miało niełatwe – zastąpić lubiane i niezwykle popularne Renault 5. Chyba się udało, bo Clio od razu zdobyło tytuł Car of The Year. Przed kilkoma miesiącami pojawiła się już piąta generacja modelu, czyli statystyczna średnia zmian została zachowana. Jest jednak pewien problem – bo o ile każda z dotychczasowych generacji zdecydowanie odróżniała się od poprzedniej, o tyle Clio V z daleka wygląda jak Clio IV po restylingu.

Tymczasem jest to zupełnie nowy samochód, skonstruowany od podstaw na wspólnej platformie Renault i Nissana. Jaki jest zatem sens tworzenia nowości, której nowość nie rzuca się w oczy? Nie wiem, być może uznano, że „lepsze jest wrogiem dobrego”. Sylwetka nadal jest rozpoznawalna i atrakcyjna, może faktycznie zmiana na siłę nie była potrzebna. Tym bardziej, że Clio V już sprzedaje się lepiej niż VW Golf.

Z zewnątrz

Jednak już drugie spojrzenie upewnia, że samochód jest inny. Zmian jest więcej, niż przyniósłby facelifting czy nawet restyling. Przód i tył są całkowicie nowe – z przodu zastosowano kształt świateł znany już z Megane czy Talismana, podobnie (choć nie na całą szerokość samochodu) przeprojektowano światła tylne.

Z boku zlikwidowano malutkie okienko za tylnymi drzwiami, ułatwiając dostęp do klamki, też zresztą większej i łatwiej dostępnej. Inne są błotniki, przetłoczenia na drzwiach i tak dalej. Rewolucji nie ma, ta zmiana bardziej przypomina tę przeprowadzoną w Dacii Duster. Czyli nowy, ale łatwo rozpoznawalny.

Wnętrze

Rewolucji jednak nie trzeba daleko szukać, wystarczy otworzyć drzwi. Wnętrze jest całkiem nowe, z poprzednika nie został ani jeden detal. Nowe fotele są doskonale wyprofilowane, a zagłówki „anti-whiplash” (zapobiegające urazom odcinka szyjnego kręgosłupa) dokładnie takie, jak w pionierze tego typu rozwiązań, czyli Volvo. Wadą jest skokowa regulacja oparcia, na szczęście dźwignię umieszczono z boku fotela, nie trzeba więc wciskać ręki między siedzenie a słupek. Ale to już nie jest nowoczesne rozwiązanie – no i średnio wygodne. Przydałaby się też regulacja podparcia lędźwiowego.

Nowa deska rozdzielcza jest po prostu ładna, a przy tym ergonomiczna. Wszystko na miejscu, wszystko pod ręką. Zegary – wreszcie całkowicie cyfrowe – są czytelne, nawet umieszczony pod kierownicą pilot do sterowania radiem, choć zachował wszystkie funkcje, też jest całkiem nowy. Duży centralny wyświetlacz w sposób typowy dla Renault umieszczono pionowo. Najważniejszy jednak jest nowy system obsługi Easy Link. Od poprzedniego, R-Link, odróżnia go przede wszystkim to, że działa, i to bez zarzutu. Łatwiejsza i czytelniejsza jest też konfiguracja kolejnych stron. Zrezygnowano także z licznych trybów jazdy. Podstawowy to teraz MySense – przeznaczony do indywidualnej konfiguracji. Można ustawić tryb pracy wspomagania, silnika, wzór zegarów, kolor oświetlenia i działanie klimatyzacji. Pozostałe to predefiniowany tryb Sport lub Eco.

Na innym ekranie w równie łatwy sposób ustawia się działanie asystentów jazdy. Pod ekranem umieszczono przyciski ogrzewania foteli, działania kamer (są cztery, z widokiem 360˚), wyłączania systemu Start-Stop czy układu automatycznego parkowania. Sterowanie klimatyzacją to trzy duże pokrętła znane z innych modeli Renault i Dacii. No i wreszcie pojawił się system Auto Hold, pozwalający zdjąć nogę z hamulca podczas postoju pod światłami.

Wersja Intens

W najdroższej wersji Intens można wybrać wnętrze z kolorowymi elementami na desce i drzwiach. W samochodzie testowym są białe – wygląda to rewelacyjnie, ale…  jak nietrudno przewidzieć, łatwo się brudzi. I ciężko czyści… Są też akcenty w kolorze nadwozia. No właśnie – pomarańczowy kolor to jeden z hitów Clio, trudno znaleźć ładniejszy. Dla pełnego efektu można też wybrać podobnie pomarańczowe podświetlenie „ambiente”. I tu jest kolejna rzecz, której nie rozumiem: oświetlone są uchwyty w drzwiach, świetlną listewkę poprowadzono na tunelu środkowym obok dźwigni zmiany biegów. Ale przed tunelem jest miejsce na telefon z gniazdami USB, AUX oraz gniazdkiem 12V. I właśnie tam nie ma najmniejszej nawet diodki, to czarna dziura. Dlaczego? Chyba nie z oszczędności…

Silniki

Nowe Clio to także nowe silniki. Wybór jest dość duży, ale warto dopłacić i zdecydować się na najmocniejszą jednostkę 1.3TCe. Tak, tę znaną już z bardzo wielu samochodów koncernu. W Clio silnik ma 130 KM (kto pierwszy włoży chip na 160?) i jest to moc absolutnie wystarczająca. Tym bardziej, że nie będzie już Clio RS. Kto chce mieć szybkie Clio, musi wybrać 1.3TCe. Nie będzie zawiedziony – z siedmiobiegową przekładnią EDC mniejsze i lżejsze Clio zachowuje się nawet lepiej niż Megane z mocniejszą wersją tego silnika.

Jedziemy

Nie trzeba nawet włączać trybu Sport, choć stanowczo zalecam przełączenie w MySense wspomagania w tryb sportowy. Samochód prowadzi się znacznie lepiej, a układ kierowniczy przestaje być leniwy i „gumowy”. Nie ma regulacji zawieszenia, ale też i nie jest potrzebna. Clio jest zawieszone raczej sztywno, a jak na francuski samochód wręcz bardzo sztywno. Nie aż tak jednak, żeby po dłuższej jeździe zmęczyć.

Mniejszy samochód to także mniejsze zużycie. Przy spokojnej i płynnej jeździe po mieście można zmieścić się w niewiele ponad sześciu litrach. Tryb Sport i mocniejsze przyciskanie gazu podnoszą tę wartość powyżej ośmiu. Na trasie wyjdzie pewnie gdzieś pomiędzy, czyli akceptowalnie. A śmiem podejrzewać, ze mniejszy, trzycylindrowy silnik 1.0TCe spali tyle samo, jeśli nie więcej.

Podsumowanie

Ale nie ma nic za darmo. Dobrze wyposażone Clio 1.3TCe w wersji Intens to wydatek ponad 90 tysięcy złotych. Z jednej strony dużo, bo to nadal tylko mały miejski samochód. Z drugiej – samochód, który ma mnóstwo zalet, a także to coś, co sprawia, że po prostu łatwo go polubić. I choć batalię o tytuł Samochodu Roku tym razem przegrał, wygrał coś znacznie ważniejszego: sprzedaż. Bo głosowanie portfelami przez klientów jest ważniejsze od głosowania różnych wielce szacownych jury.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.