Prawie amerykański. Hyundai Santa Fe hybrid – test

Zaprojektowanie samochodu dla specyficznego rynku amerykańskiego nie jest łatwe. Europejscy producenci na ogół nie zadają sobie tego trudu, wychodząc z założenia, że samochody z naszego kontynentu to i tak są „te lepsze”. Co innego Japończycy i Koreańczycy. Oni potrzeby amerykańskich klientów rozgryźli dość dobrze i często wypuszczają modele, dla których Stany Zjednoczone mają być głównym rynkiem zbytu. Dla Hyundaia takim modelem jest Santa Fe, który – choć obecny w globalnej ofercie marki – najlepiej sprzedaje się w USA. Aktualny model w zeszłym roku poddano liftingowi, chociaż określenie „restyling” też by tu pasowało – zmiany nie ograniczają się do nowych świateł, jest ich dużo więcej. Zatem przetestowaliśmy nowego Hyundai Santa Fe Hybrid.

Duży i ciężki

Ten samochód jest duży i ciężki. Widać to z daleka – ogromny grill, wielkie lusterka i klamki, które spokojnie można otworzyć nawet w zimowych rękawiczkach. Można przypuszczać, że w dużej jak cały samochód komorze silnika spoczywa co najmniej trzylitrowa szóstka. Nic z tych rzeczy – w Europie Santa Fe można kupić tylko z dieslem albo – to nowość w modelu poliftowym – z hybrydą. Normalną, lub doładowywaną z gniazdka, czyli PHEV. Jednostką spalinową jest tu silnik benzynowy zwany Smartstream. Ma tylko 1,6 litra pojemności i 180 KM, oraz dodatkowo silnik elektryczny o mocy 60 KM. Łączna systemowa moc to 230 KM i 350 Nm momentu obrotowego.

Napęd trafia na przednią oś w połączeniu ze skrzynią manualną, bądź na wszystkie cztery koła za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni automatycznej. Żeby było ciekawiej, downsizing dopadł także wersję amerykańską – tam można wybrać jeden z dwóch silników benzynowych, ale oba są tylko czterocylindrowe: wolnossące 2,4 lub 2,0 turbo. Silnik 3,8 V6 zarezerwowany jest dla jeszcze większego SUV-a Palisade, na razie poza USA model ten nie jest dostępny. I nie wiem, czy będzie, bo samochód większy od Santa Fe to już naprawdę rzecz dla amatorów. W jego sukces na naszym rynku jakoś trudno mi uwierzyć.

Co innego Santa Fe – ten model od pierwszej generacji sprzedaje się dobrze. Obecna wyraźnie daje zaś do zrozumienia, że Hyundai zamierza zapukać do drzwi z tabliczką „premium”. Na razie jest tylko w przedpokoju, ale kto wie…

Wnętrze

Aspiracje do segmentu premium wyrażają się nie tylko w stylistyce krzyczącej „jestem dużym i bardzo drogim SUV-em”. Widać je także wewnątrz – samochód upakowano skórą i bardzo przyzwoitej jakości plastikiem. Fotele są duże (skrojone pod „przeciętnego” Amerykanina), doskonale wyprofilowane i regulowane na wszystkie możliwe sposoby, łącznie z wydłużaniem siedziska i dużym zakresem regulacji podparcia lędźwiowego. O ogrzewaniu i wentylowaniu nie wypada nawet wspominać. Co ważne, ogrzewanie foteli i kierownicy można ustawić tak, żeby włączało się automatycznie po uruchomieniu samochodu. Nieco bardziej stonowana jest też kolorystyka – choć w testowym egzemplarzu jasna tapicerka mocno kontrastuje z czarnymi elementami. Ale są to przynajmniej dwa odcienie, a nie – jak w poprzednim modelu – z pięć różnych. Na szczęście do wyboru są jeszcze szary i czarny.

Pomyślano też o gadżetach. Wskaźniki są całkowicie cyfrowe, i tak jak w innych modelach Hyundaia można wybrać spośród kilku różniących się wzorów. Jest też head-up display, na który można wrzucić dowolne informacje – poza prędkością na przykład ograniczenia lub wskazówki nawigacji. Co ważne, head-up wyświetla też ostrzeżenia asystenta zmiany pasa. Przydaje się, bo lusterka są – jak dla mnie – nieco za blisko i żeby w nie spojrzeć, trzeba jednak odwrócić głowę. Nowy jest też centralny ekran, większy i czytelniejszy od tego z modelu przedliftowego. Największa zmiana to jednak całkowicie nowy środkowy tunel, na który przeniesiono większość elementów sterowania. Na szczęście nadal są to normalne, fizyczne przyciski. Ba, nawet biegi wybiera się przyciskami. P, R, N i D – wystarczy, a czy włączamy je dźwignią, pokrętłem, czy przyciskami nie ma żadnego znaczenia.

Przestrzeń dla 7 osób

Dzisiaj, gdy o minivanach niemal już zapomniano, duże SUV-y muszą wystarczyć do przewiezienia siedmiu osób, a na dodatek dysponować możliwościami niemal dowolnej konfiguracji wnętrza. Hyundai Santa Fe Hybrid świetnie sprawdza się w tej roli. Miejsca jest naprawdę dosyć. Oczywiście, przy komplecie pasażerów lepiej, żeby mieli wymiary raczej przeciętnego Koreańczyka niż Amerykanina. Ale nawet w trzecim rzędzie da się przejechać więcej niż kilka kilometrów. Rząd środkowy jest przesuwany, a prawe siedzenie odsuwa się i składa za naciśnięciem guzika. Natomiast prawy przedni fotel można regulować także przyciskami na oparciu. Przy odpowiednim rozsadzeniu pasażerów wszyscy będą więc mieli w miarę wygodnie. Chociaż, oczywiście, w dłuższą trasę najlepiej wybrać się w cztery osoby.

Prawie minivan (lub też minivan zastępczy, co kto woli) musi też dysponować dużym bagażnikiem. Do tego w Santa Fe, szczególnie po złożeniu obu tylnych rzędów siedzeń, spokojnie wejdzie nawet lodówka. Albo dwie pralki… Podłoga jest przy tym płaska, nie utrudniając załadunku. Pomyślano nawet – co rzadkie – o miejscu na schowanie rolety bagażnika. I za to duży plus, bo w większości samochodów po złożeniu siedzeń po prostu nie wiadomo, co z nią zrobić.

Hybrydowe 1.6 turbo wystarczy?

Wydawać by się mogło, że napędzanie dużego SUV-a silnikiem o pojemności 1,6, to nawet pomimo wsparcia silnikiem elektrycznym kiepski pomysł. Faktycznie, Hyundai Santa Fe Hybrid nie jest mistrzem sprintu, z drugiej strony to przecież nie jest samochód do szybkiej jazdy. Jak w każdej hybrydzie, jego atutem ma być oszczędność paliwa. Tutaj trudno o uwagi – na dystansie prawie ośmiuset kilometrów udało się uzyskać średnie spalanie poniżej siedmiu litrów. W tym trasa z Warszawy do Torunia i z powrotem, wraz z jazdą typowo miejską, a w obu miastach trafiliśmy akurat na godziny zwiększonego ruchu. I to wszystko na jednym zbiorniku paliwa…   Można, oczywiście, przycisnąć – 350 Nm zrobi swoje, ale zawieszenie jest typowo komfortowe i lepiej sprawdza się przy jeździe spokojniejszej. Wtedy Santa Fe trudno jest wytrącić z równowagi. Na dodatek ktoś pomyślał i do dużych, dziewiętnastocalowych felg nie dał niskoprofilowych opon. Nic więc nie tłucze, nie trzeba też bać się każdego krawężnika.

Już premium?

Natomiast na poziomie premium jest już bezpieczeństwo – asystent zapobiegania kolizji podczas cofania, zmiany pasa ruchu, najechania na poprzednika, inteligentny tempomat z funkcją stop&go. Do tego system kamer 360 stopni z możliwością wyboru konkretnej i wrzucenia obrazu z niej na ekran centralny. Może się przydać, gdy przy komplecie pasażerów widoczność w tylnym lusterku będzie ograniczona.

Tak czy inaczej, może Hyundai nie jest jeszcze marką postrzeganą jako segment premium. Ale w przedpokoju mocno już się rozpycha i potrafi pokazać, że aspiracje nie wzięły się znikąd. Oczywiście, jest jeszcze całe mnóstwo rzeczy, które na otwarcie drzwi do tego segmentu nie pozwalają. Volvo XC 90 to to nie jest. Ale kto wie, poczekajmy na kolejny model.

Hyundai zresztą ma świadomość, że nie może się jeszcze przesadnie cenić i najdroższe możliwe Santa Fe hybrid kosztuje 250 tysięcy. Najtańsze, bazowe (jeśli taki „cennikowy” egzemplarz znajdzie się u któregoś dealera, w co wątpię) startuje z poziomu 165 tysięcy. Oczywiście, Santa Fe nadal większym powodzeniem cieszy się jako diesel. Ale tutaj niespodzianka – tak samo wyposażony egzemplarz z silnikiem wysokoprężnym będzie o 10 tysięcy droższy od hybrydy. A diesle mogą się doczekać na przykład zakazu wjazdu do centrów miast, na co wobec hybryd jeszcze przez wiele lat nikt sobie nie pozwoli. Dlatego też hybryda jest wyborem nieco bardziej przyszłościowym.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.