Jaśnie Pan Szofer. Mercedes S500 4Matic – test

Przyszłością motoryzacji są podobno samochody autonomiczne. Będziemy do nich wsiadać, a one zawiozą nas dokąd sobie zażyczymy. Swego czasu o jazdę autonomiczną zapytano w wywiadzie szefa działu rozwojowego Bentleya. – A, tak – odpowiedział – to znany system, my mieliśmy go już przed wojną. Nazywał się „Le Chauffeur”.

Bo też i szofer (a w czasach przedsamochodowych stangret) to była ważna persona. W jego ręce przecież składano obowiązek bezpiecznego dowiezienia Państwa do jakże ważnego celu. To on dbał o to, aby goście dotarli do dworu na czas. Oczywiście, lżejsze pojazdy jak linijka czy kabriolet wypadało powozić osobiście, ale już faeton czy lando to wyłączna domena stangreta. Gdy powozy zastąpiono samochodami, kwestia tego, co można prowadzić samemu, a co należy powierzyć szoferowi, była więc ustalona. I tak coupé lub kabriolet były autami dla sportsmena, ale limuzyna (bądź to saloon albo town car) musiała być prowadzona przez odzianego w liberię fachowca. Czyli Rolls-Royce Dawn lub Wraith tak, ale Phantom już nie. Ghost – no, ostatecznie może być uznany za „sports saloon”, ale Ghost EWB (przedłużony) – uchowaj Boże.

Te konwenanse przełamał Mercedes. Bo o ile „Grosser”, czyli 600, był samochodem typowo szoferskim (w końcu szyba dzieląca kabinę nie wzięła się znikąd), o tyle 300 SEL 6.3 czy 450 SEL 6.9 dawały zbyt dużą frajdę z jazdy, żeby z tego tak łatwo rezygnować. Późniejsze S klasy, choć teoretycznie w wersji „long” uchodzące za limuzyny z szoferem, były znacznie bardziej uniwersalne. Człowiek prowadzący S klasę równie dobrze mógł być szoferem, jak właścicielem. Ot, demokratyzacja.

Mercedes-Benz klasy S W223

Ale dosyć tych klasistowskich dywagacji, pora wyjaśnić, skąd się wzięły. Oczywiście, za to filozofowanie odpowiada Mercedes klasy S najnowszego, jak tam mawiają, typoszeregu W223, w wersji S500 L 4Matic. Już drugi, który wpadł mi w ręce. Pierwszy, S400d, był naturalnie wspaniały, ale… trochę było tych ale. Za kierownicą nie czułem się najlepiej. Silnik wysokoprężny, sam w sobie doskonały, nigdy do „eski” nie pasował. Owszem, z tyłu było cichutko i komfortowo, ale jednak warkot diesla spod maski to już od czasów pierwszego 300SD zupełnie „nie to”. Wielkie koła na niskoprofilowych oponach skutecznie niweczyły starania pneumatycznego zawieszenia, a wnętrze za bardzo przypominało turecki bazar. Większość testu zatem spędziłem na tylnym fotelu. Los sprawił, że pojawiła się szansa zapomnieć o drobnych przykrościach z wysokoprężnej „eski”.

Trzylitrowy, benzynowy S500L, czyli długi

Zadanie wywarcia na mnie „efektu wow” przypadło modelowi Mercedes S500 L 4Matic. Nie, to nie jest tradycyjne pięciolitrowe V8, Mercedes już dawno pogubił się z oznaczeniami. To jest trzylitrowa, rzędowa szóstka (a więc według tradycyjnej nomenklatury powinien nazywać się 300SE), i to z miękką hybrydą. 435 koni to już coś, do tego dziewięciobiegowy automat. O tak, tutaj mogę być szoferem, ba, nawet wolę to „robocze” miejsce od tego „właściwego”. Tym bardziej, że wnętrze dobrano tutaj naprawdę elegancko – jest bardzo jasne, prawie białe, optycznie dodatkowo powiększając i tak już ogromną kabinę. Tak, wiem, to bardzo niepraktyczne.

Mimo niewielkiego przebiegu widać już pierwsze ślady zużycia. Ale to samochód testowy, trafia w ręce różnych użytkowników, widać nie wszyscy potrafią obchodzić się właściwie z jasną tapicerką. Gdyby to był prywatny samochód, po prostu utrzymywano by go w czystości na bieżąco, w końcu to jedno z zadań profesjonalnego szofera. Do tego wykładziny z drewna orzechowego z aluminiowymi elementami, dokładnie takie, jak na pierwszych zdjęciach z przedpremierowych komunikatów. I – niestety – nadal dużo za dużo „piano black”. Ten symbol elegancji sprzed 15 lat dzisiaj już nikogo nie ekscytuje, a odciski palców zostają na nim jakby ktoś chciał je zebrać i odesłać do analizy. Podobnie zresztą jak z wielkim ekranem środkowym, doskonale intuicyjnym w obsłudze i czytelnym, ale – tu będę się upierał – umieszczonym pod najgorszym możliwym kątem i stanowczo za nisko.

Mniejsze felgi i wyższe opony kluczem do komfortu

Na osłodę do samochodu dano „tylko” dwudziestocalowe felgi, a to już znacznie poprawia komfort resorowania. Standardowo montuje się w ogóle dziewiętnastki i wcale nie wiem, czy to nie jest najlepszy wybór. Na pokładzie mamy zresztą tylko „zwyczajne” zawieszenie pneumatyczne Airmatic, za dopłatą, i to sporą, można jednak zamówić E-Active Body Control. To już najwyższa klasa, nieustannie skanująca podłoże i dopasowująca resorowanie w czasie rzeczywistym. Może kiedyś się trafi. Ale nie ma na co narzekać, i tak mniejsze koła z wyższą oponą dają odczuwalny wzrost komfortu.

Benzyna z miękką hybrydą lepsza niż diesel

Silnikowo natomiast przy benzynie ten diesel z poprzednika może się schować. Miękka hybryda działa absolutnie bez zarzutu, co pozwala jechać w trybie Eco, który – uwaga, uwaga – jest tu chyba najprzyjemniejszy. Silnik wyłącza się po każdym puszczeniu gazu, niezauważalnie włączając się z powrotem po naciśnięciu gazu bądź hamulca. Dzięki temu można bez większego wysiłku sprowadzić spalanie do poziomu poniżej ośmiu litrów. W standardowym trybie Comfort trzeba liczyć się z dziesięcioma litrami. Uważam, że to i tak rewelacja. Tryby Sport i Sport + nie mają tu żadnego sensu, owszem, można je włączyć jadąc samemu, żeby posłuchać silnika. Bo tak normalnie – co oczywiste – z tyłu nie słychać go wcale, a zza kierownicy ledwo, ledwo.

Tylna skrętna oś

Natomiast clou programu to skrętna tylna oś. Wirtualnie skraca rozstaw osi o dobry metr, dzięki czemu ten krążownik – 528 cm długości i 211 szerokości – prowadzi się równie lekko i przyjemnie, co mniejsza o dwa numery klasa C. Oczywiście, o gabarytach należy zawsze pamiętać. Bo S klasa nie wszędzie wjedzie i nie na każdym miejscu parkingowym się zmieści. Ale nie ma potrzeby planowania manewrów jak w ciężarówce. Jeśli wiemy, że dokądś wjechać możemy, zmieścimy się na pewno.

Aktywny tempomat Distronic

Chciałbym powiedzieć, że aktywny tempomat Distronic działa równie perfekcyjnie co reszta, niestety uczciwość zwycięża. Myli się, i to bardzo. Na trasie S2, na której obowiązuje ograniczenie do 100 km/h, Mercedes S500 pięknie trzyma tę prędkość, po czym nagle stwierdza, że jednak pojedzie 120. Być może zabrakło powtórzenia znaków i uznał, że pobierze ograniczenie z nawigacji, to jestem w stanie zrozumieć. Ale jakim cudem nagle pokazuje 140 na drodze, która w ogóle nie jest autostradą? Oczywiście, na szerokiej, prostej i raczej pustej drodze te różnice są łatwe do skorygowania i niegroźne. Ale gdy na normalnej ulicy nagle na wyświetlaczu pokazało się 110, przestało być wesoło i Distronic wyłączyłem raz na zawsze.

Mimo to samochód na ogół wie, gdzie jest, i zachowuje się stosownie do przebiegu drogi. Na przykład przed rondem sam z siebie, bez dotykania ani gazu, ani hamulca potrafi zwolnić do mniej więcej 30 km/h. To prędkość, z którą rondo można spokojnie pokonać, a jeśli okaże się, że komuś trzeba ustąpić – w chwilę wyhamować.

S klasa XXI wieku

Tak, Mercedes S500 W223 to jest S klasa XXI wieku, równie doskonała co niegdyś  W126 czy później W140. Może nie jest aż tak przełomowa jak tamte, ale w stosunku do bezpośredniego poprzednika, czyli W222, to jednak znaczący postęp. W tym przedziale cenowym, a mówimy tu o kwotach od pół do półtora miliona, trudno o lepszą propozycję niż Mercedes S500. Ten samochód można naprawdę skonfigurować według wszelkich życzeń, lista opcji liczy 62 kartki A4 – i to pokryte z obu stron dość drobnym drukiem. A to nie koniec możliwości, bo jest jeszcze wersja Maybach… Cóż, o gustach i o pieniądzach nie wypada dyskutować. To, co ważne, to fakt, że Mercedes stworzył samochód uniwersalny, rzadkość w klasie luksusowych limuzyn. Równie dobry dla właściciela, jak i jego szofera. Z drugiej strony – kto dzisiaj zatrudnia szofera…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Tomasz Dąbrowski

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.