Przejście przez zero. Renault Megane E-Tech – test

Od samochodu oczekujemy, że będzie zachowywać się tak samo bez względu na porę roku i temperaturę. Nowoczesne auta są z reguły odporne na mrozy i upały, czasy, gdy w zimie trzeba było zabierać na noc akumulator do domu dawno minęły. Dzisiaj o nagrzanie (bądź schłodzenie) wnętrza dbają wydajne układy klimatyzacji, komfort termiczny zapewniają też ogrzewane fotele i kierownica. Podobne jest też zużycie benzyny, to dawne silniki gaźnikowe potrzebowały dużo więcej paliwa, gdy było zimno. W zasadzie więc w codziennym użytkowaniu samochodu nie odczuwamy różnic między styczniem a lipcem. No chyba, że mamy samochód elektryczny. Przetestowaliśmy zatem w warunkach zimowych elektryczne Renault Megane E-Tech Iconic EV 60 220 KM.

Samochody elektryczne nie lubią zimy. Ciepło, łatwe do uzyskania w silniku spalinowym, tutaj wymaga wsparcia elektryczną nagrzewnicą, pompą ciepła bądź oboma tymi urządzeniami. A prądu mamy przecież na pokładzie ograniczoną ilość. Im więcej idzie go na zasilenie odbiorników, tym mniej pozostaje do napędzenia samochodu. Zasięg potrafi więc znacznie spaść. I to nie jest wina samochodu, to po prostu cecha konstrukcyjna. Dokuczliwa – bo jeżeli samochody elektryczne mają w końcu ostatecznie i całkowicie zastąpić spalinowe, powinny oferować taką samą użyteczność. Obecnie nie jest to możliwe i niewykluczone, że pod pewnymi względami elektryki nigdy nie dorównają tradycyjnym napędom spalinowym.

Elektryczne Renault Megane E-Tech

Posłużmy się przykładem najnowszej elektrycznej konstrukcji Renault, modelu Megane E-Tech. To bardzo ładny kompakt o nowoczesnej, zwartej sylwetce. Duże, dwudziestocalowe koła optycznie go powiększają, ale 4,2 metra długości to poniżej średniej w segmencie. Miejsce dla pięciorga pasażerów jednak dobrze wykorzystano, bagażnik też jest spory – 440 litrów. W najdroższej wersji Iconic wyposażenie jest kompletne, jakość użytych materiałów wykończeniowych znakomita, a spasowanie wręcz perfekcyjne. Nic nie stuka, nic nie trzeszczy, a przecież w cichym samochodzie elektrycznym najdrobniejsze wady wykonania trudno byłoby ukryć.

Wnętrze

Wewnątrz uwagę zwraca trochę nietypowa kierownica – nie jest okrągła, tylko lekko spłaszczona u góry i u dołu. Ale nie aż tak karykaturalnie, jak w Peugeocie, jest poza tym wystarczająco duża, żeby w żaden sposób nie utrudniać widoczności zestawu wskaźników. Ten jest typowy dla Renault, cyfrowy z możliwością ustawienia kilku wzorów, w tym moim zdaniem najlepszego, czyli dwóch okrągłych tarcz – prędkościomierza z lewej i wskaźnika energii z prawej. Można też skonfigurować wyświetlane informacje z komputera pokładowego, jak chwilowe i średnie zużycie.

Nieco zamieszania wprowadzono natomiast za kierownicą. Z prawej strony dołożono bowiem dźwignię sterowania biegami, identyczną jak w Mercedesach. Tyle, że w Mercedesach jest to jedyna dźwignia po prawej stronie kierownicy. W Renault mamy jeszcze normalną dźwignię obsługi wycieraczek, a pod nią typowego pilota do obsługi multimediów. Trzy grzyby w barszcz to już lekka przesada, nietrudno jest się pomylić. Natomiast ekran centralny, duży, czytelny i łatwy w obsłudze, można tylko pochwalić. System R-link jest teraz połączony z usługami Google, mamy więc sprawną nawigację. Co prawda Android Auto odmówił współpracy z moim telefonem, ale może wina leży po stronie aparatu, a nie samochodu. Nie wiem, nie miałem czasu ani ochoty wojować. Bluetooth działa bez zarzutu, a to najważniejsze.

Co ważne, sterowanie klimatyzacją pozostawiono w fizycznych przyciskach. Wewnętrzne lusterko można przestawić w funkcję monitora, wyświetlającego obraz z kamery umieszczonej za tylną szybą u góry. Czasami bardzo się to przydaje, bo tylna szyba jako taka jest niewielka, równie niewiele więc oczyszcza tylna wycieraczka. Kompletne jest też wyposażenie w elementy bezpieczeństwa, włącznie z inteligentnym systemem świateł drogowych i adaptacyjnym tempomatem, umiejącym odczytywać znaki drogowe i dostosowywać się do nich. W Polsce to się nie sprawdza, ale funkcja jest. Generalnie Renault Megane E-Tech jest bardzo komfortowy, mimo dużych kół doskonale się prowadzi. Może dlatego, że są one dość wąskie, opony mają trochę nietypowy rozmiar 215/45R20. Wszystko jest zatem teoretycznie w porządku, ale…

Ale…

Tych „ale” jest tutaj kilka. Jedno – niewielkie – dotyczy otwierania bagażnika. Klapa nie ma elektrycznego siłownika, otwierana jest ręcznie. Przycisk jest jednak umieszczony w miejscu, które łatwo się brudzi i czasem trzeba go wręcz szukać. Nie ma też miejsca, w które można wsunąć dłoń, żeby klapę podnieść – brudne ręce gwarantowane. Z kolei przy odśnieżaniu trudno jest oczyścić przestrzeń między maską a szybą, co utrudnia dotarcie do wycieraczek, które przecież muszą mieć swobodę działania. Klamki tylnych drzwi natomiast, elegancko (jak w Clio) ukryte w słupkach, zbierają mnóstwo śniegu, którego nie da się wyciągnąć szczotką. Ale to drobiazgi. Problem jest w czym innym.

Śnieg i mróz

Nie bez powodu wspomniałem o śniegu i mrozie, bo w takich właśnie (częściowo) warunkach przyszło mi testować elektryczną Megane. Kiedy samochód odbierałem, był naładowany prawie do pełna, a komputer pokazywał nieco ponad 200 km zasięgu. Z jednej strony trochę prądu mogło „uciec” przez noc (jakoś w spalinowych paliwo w nocy nie wycieka ze zbiornika), z drugiej poprzedni kierowca mógł nie jeździć zbyt oszczędnie. Wyglądało więc na to, że samochód będzie dłużej się ładować niż jeździć. Odpuściłem więc włączanie ogrzewania foteli i kierownicy, ale ogrzewanie jako takie musiało działać, choćby po to, żeby nie zaparowały szyby. Starałem się jechać jak najoszczędniej, gdy tylko wewnątrz zrobiło się nieco cieplej obniżyłem temperaturę i siłę nawiewu. Mimo to zużycie prądu nie chciało spaść poniżej 22kWh na 100 km, a zasięg spadał nieubłaganie.

Wkrótce jednak komputer przeliczył go do mojego stylu jazdy i nieco go podniósł – z 130 kilometrów przy 60% baterii zrobiło się prawie 180. Mimo to komfort użytkowania był żaden – w samochodzie spalinowym w ogóle bym się nad zmniejszaniem temperatury nie zastanawiał, a i fotel, i kierownicę przynajmniej jakiś czas po starcie podgrzewał. Spotkałem się co prawda z dobrymi radami (innej marki jednak), że lepiej jest włączyć ogrzewanie fotela niż klimatyzację, bo to oszczędniejsze, ale wolę mieć czyste szyby niż ciepło w nogi… Zresztą sam fakt, że jakiś Wujek Dobra Rada udziela takich wskazówek świadczy o tym, że coś jest nie tak z tymi elektrykami.

Odwilż

Na szczęście dość szybko przyszła odwilż. Gdy słupek rtęci na termometrze powędrował z minus 5 do plus 5, samochód przeszedł cudowną metamorfozę. Po naładowaniu zasięg wynosił już 330 km, a zużycie konsekwentnie spadało, aż do wartości między 18 a 19 kWh/100 km. Nadal sporo, znacznie więcej niż oczekiwałem. Dla porównania – 18kWh zużywało (przy podobnej temperaturze) dwa razy mocniejsze Volvo C40 z dwoma silnikami. Megane ma tylko jeden, 218 KM, a bateria pojemność 60kWh. Trudno mi więc uwierzyć w deklarowany przez Renault zasięg 450 km, może w jakichś idealnych warunkach dałoby się przejechać 400. Ale nie żyjemy w idealnym świecie, w zimie nadal potrafi być zimno – taki mamy klimat, cytując klasyka.

Trudno się więc dziwić, że mam mieszane uczucia. I nawet nie tyle w stosunku do samego Renault Megane E-Tech, bo to całkiem przyzwoite auto. Nie pasuje mi po prostu nadmierna wrażliwość ultranowoczesnych samochodów na warunki atmosferyczne. Jeśli tak ma wyglądać przyszłość transportu, to ja jednak podziękuję.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---