Park Jurajski. Ford Ranger Raptor – test

Motoryzacja uważana jest za przyczynę wszelkiego zła na naszej pięknej planecie. Gazy cieplarniane, dziura ozonowa, szkodliwe zanieczyszczenia – to wszystko wina samochodów, tych spalinowych oczywiście. Jest w takim podejściu sporo propagandowego zacietrzewienia, nie da się jednak ukryć, że samochody obojętne dla środowiska nie są. Dlatego motoryzacja się zmienia. Coraz mniejsze silniki, hybrydy, wreszcie elektryfikacja. Czy tego chcemy, czy nie, paliwożerne auta z dużymi silnikami to już dinozaury. Pytanie tylko, czy na pewno te nieliczne, które pozostały, naprawdę z każdym uruchomieniem silnika stapiają jakiś lodowiec, powodują wściekły grymas pewnej panny Grety i zachęcają Greenpeace do napadnięcie na najbliższy tankowiec? Niekoniecznie. Rozwój technologii sprawił, że nawet silniki o sporej pojemności są dzisiaj dużo mniej szkodliwe niż jeszcze 20 lat temu.

Są jednak samochody, które silniczków o pojemności kartonu mleka po prostu mieć nie mogą. To na przykład półciężarówki, czyli pick-upy. Zdecydowana większość z nich to dzisiaj auta raczej lifestyle’owe niż użytkowe. Ale rejestrowane są jako samochody ciężarowe, co pozwala odliczyć VAT. Kilkanaście lat temu były z tego powodu bardzo popularne, dzisiaj ta moda już wyraźnie minęła. Ale kilka modeli w ofercie pozostało. I chociaż pick-upy rzadko są odnawiane, niektóre doczekały się ostatnio całkiem nowych modeli.

Ford Ranger Raptor

Taką nowością, nie żadnym liftingiem, jest Ford Ranger. Amerykański król sprzedaży, czyli model F-150, w reszcie świata nie ma szans – jest po prostu za duży. Z kolei Ranger, dla Amerykanów nieco przymały, zyskał status modelu „globalnego”. Produkuje się go na kilku kontynentach, i Europa jest raczej ubocznym rynkiem. Ale to tutaj właśnie Ford może promować Rangera nie jako auto czysto użytkowe, tylko jako  – owszem, lekko niszowy – element pewnego stylu życia. Tym bardziej, że Ranger (jako chyba jedyny pick-up) ma wariant… wyczynowy. Przygotowany przez Ford Performance Ranger Raptor to naprawdę dinozaur. W czasach grzecznych, aerodynamicznych, hybrydowych crossoverów aż bije w oczy swoją niepoprawnością polityczną. Jest tak niedzisiejszy jak kowboj z reklamy Marlboro. Taki ma być i to właśnie sprawia, że jest wyjątkowy.

Nowa generacja

Poprzedni model Raptora miał silnik Diesla (jego test znajdziecie tutaj). To już by nie przeszło, dlatego Ford w nowej generacji postawił na silnik benzynowy, porządne trzylitrowe V6. Jak się bawić i drażnić ekologów, to po całości. Oczywiście z takiej szóstki z dwiema turbinami dałoby się wyciągnąć więcej niż 292 KM i 491 Nm. Pytanie po co, bo Raptor nie służy do wygrywania sprintu spod świateł. Może, bo niecałe 8 sekund do setki to rewelacyjny wynik dla takiej ciężarówki, ale to w ogóle nie jest samochód do miasta. Zresztą w ogóle rozpatrywanie Raptora jako samochodu do codziennego użytku mija się z celem. Zbudowano go jako niemal wyczynową maszynę terenową. W zasadzie niewielu już przeróbek potrzeba, żeby móc wystartować w jakimś offroadowym rajdzie.

Ford Performance

Napęd, zawieszenie, układ kierowniczy – wszystko opracowane przez dział sportu, czyli Ford Performance. Trybów jazdy jest aż siedem – trzy drogowe i aż cztery terenowe. „Skały”, „Piasek”, „Błoto” i „Baja” – nazwy mówią same za siebie. Każdy nieco inaczej ustawia przeniesienie napędu i skok zawieszenia. W najbardziej ekstremalnym, czyli „Baja” po utwardzonej nawierzchni w zasadzie nie da się jeździć. Ale w terenie można jechać naprawdę szybko, nawet spore hopy nie robią wrażenia na amortyzatorach. Zastosowano w nich system wzmacniający siłę tłumienia w ostatniej fazie skoku, dzięki czemu dobicie przy styku z nawierzchnią jest w miarę płynne. Mocno usztywniono też łączenia ramy z nadwoziem, a spód silnika chroni płyta z wysokowytrzymałej stali. Można też włączyć Trail Control, czyli coś w rodzaju terenowego tempomatu – działa przy prędkości do 30 km/h, odpowiednio przyspieszając lub zwalniając. Dla lubiących hałas przewidziano kilka stopni głośności wydechu.

Generalnie cały samochód to po prostu pokaz możliwości Ford Performance. Wyrób absolutnie niszowy, za to genialny w swojej pozornej bezsensowności. Pozornej, bo możliwości Raptora można wykorzystać nie tylko do popisów sprawnościowych. Ograniczoną liczbę egzemplarzy zamówiło na przykład wojsko czy Straż Graniczna, czyli służby, którym takie zdolności terenowe naprawdę się przydadzą.

Jakość

Ford Ranger Raptor jest przy tym wszystkim zadziwiająco komfortowy i doskonale wykonany, z materiałów znacznie lepszych, niż zwykłe osobowe modele Forda. Na pokładzie mamy więc sportowe, znakomicie trzymające fotele, grubą, skórzaną kierownicę i doskonałe audio Bang & Olufsen. Wielki centralny ekran jest czytelny i łatwy w obsłudze, a sterowanie klimatyzacją i temperaturą obsługują normalne, tradycyjne pokrętła. Wadą są schowane w podłokietnikach drzwi klamki, które trudno jest znaleźć, co może być problemem przy konieczności szybkiej ewakuacji. Mam też zastrzeżenia do pracy dźwigni zmiany biegów, która chodzi zbyt lekko i można omyłkowo włączyć nie to, co się chciało. Pochwalić jednak należy solidność montażu. Samochód testowy ma już sporo za sobą, bo nikt go nie oszczędzał, a mimo to nic nie trzeszczy ani nie skrzypi. Wszystko działa bez zarzutu, włącznie z elektrycznie zwijaną roletą skrzyni ładunkowej.

Niszowa offroadowa wyścigówka

Ford Ranger Raptor nigdy nie będzie się sprzedawać jak świeże bułeczki. Z założenia jest niszowy, przeznaczony dla bardzo wąskiej grupy klientów. Z potężnym silnikiem nie jest też ekonomiczny – zużycie 15 litrów na 100 km wymagało włożenia sporego wysiłku. Normalnie oscyluje w okolicach 18-20 litrów na sto kilometrów, a w terenie – spala tyle, ile się wleje. Zwyczajny, cywilny Ranger z dwulitrowym Dieslem zużyje około ośmiu czy dziewięciu litrów oleju napędowego. Ale po pierwsze – aż tak dobrze w terenie sobie nie poradzi, a po drugie – nie będzie aż tak rzucać się w oczy. Chociaż, oczywiście, z użytkowego punktu widzenia ma więcej sensu. No i będzie też sporo tańszy, bo Ranger Raptor to koszt mniej więcej 300 tysięcy złotych. Sporo jak za pick-upa, ale niewiele jak za offroadową wyścigówkę.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj