Dysonans poznawczy. Test DS7 Crossback

Choć są tylko czystym węglem, ludzkość uwielbia diamenty. Nie wszystkie, oczywiście –  tych wydobywanych na skalę przemysłową nawet nie zauważamy, używa się ich głównie przy produkcji materiałów ściernych. W końcu są jednym z najtwardszych znanych minerałów. Ale mniej więcej co dziesiąty diament jest na tyle czysty, że można go poddać jubilerskiej obróbce. Wtedy staje się „girl’s best friend”, czyli brylantem. Szlifowanie diamentów to trudna i odpowiedzialna sztuka. Szlifierz musi mieć pewną rękę i dobre oko, umieć dobrać szlif do kamienia. Podstawowy to okrągły szlif brylantowy, stosowany od wieków. Późniejsze to szlify „square cut” czyli kwadratowe i prostokątne.

I to „square cut”, zwany też  „princess cut” musiał być obsesją człowieka, który zaprojektował DS 7 Crossback. Nie, to nie jest Citroën DS 7. To osobna marka. Dlaczego, tego nikt nie wie, w końcu oryginalny DS był Citroënem jak najbardziej. Ktoś po prostu uznał, że trzeba wykorzystać legendę i pokazać „coś lepszego”. Czyli stworzyć coś w rodzaju „über-Citroëna”. Na dodatek wymyślono, że topowy model będzie – jakżeby inaczej – luksusowym SUV-em. DS 7 zatem wygląda jak każdy duży SUV. Trochę jak Audi, trochę jak Lexus. Ale najbardziej jak chińsko-niemiecki Borgward, czyli kolejna próba reaktywacji kultowej marki. Jednak ani Audi, ani Lexus, ani nikt inny nie mają tego, co DS 7. Czyli diamentów. Wszędzie. Wzór diamentowego „square cut” jest w światłach, znaczkach, a w środku trudno znaleźć miejsce, w którym go nie ma.

Wnętrze zatem „ocieka prestiżem” bardziej niż Passat Highline. Przy okazji zrobiono wszystko, żeby różnica między DS a bardziej pospolitymi pojazdami była od razu wyraźnie odczuwalna. Znaczy, nic nie jest tam, gdzie się tego spodziewamy. Przycisk uruchamiania silnika jest na samym środku, nad centralnym ekranem, za to pod pięknym wysuwanym zegarkiem BRM (to chyba jedyny element wnętrza z prawdziwą klasą). Sterowanie szybami mamy na tunelu środkowym, całym w diamenciki. Z lewej strony od szyb po lewej, z prawej strony – od szyb po prawej. Zupełnie jak w Mercedesie z lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Przyciski są duże i oczywiście wystylizowane w „square cut”. Za to głęboko schowane i trudno do nich trafić na ślepo. A na środku tego pełnego brylantów tunelu króluje joystick zmiany biegów – dokładnie taki, jak w każdym plebejskim Peugeocie czy Citroënie. Tu już pomysłu (albo budżetu) zabrakło. O stębnowanej w „square cut” tapicerce nawet nie wspominam, to rozumie się samo przez się. Na szczęście sterowanie fotela jest tam, gdzie być powinno. Kierownica też jest okrągła…

Przy wysiadaniu fotel kierowcy uprzejmie się odsuwa, żeby było łatwiej. W efekcie przy wsiadaniu jest trudniej, bo fotel przysuwa się do właściwej pozycji dopiero po uruchomieniu silnika. A żeby to zrobić, trzeba nacisnąć hamulec i sięgnąć do przycisku (przypominam, na środku, pod zegarkiem). Przy maksymalnie odsuniętym fotelu jest to robota tylko dla długonogich i długorękich. A kto ma długie ręce, wiemy…

Potem jest już łatwiej. Wystarczy wybrać tryb jazdy (bo samochód go nie zapamiętuje), poklikać w ekran żeby wyłączyć system Start-Stop i można jechać. Trwa to chwilę, bo ekran reaguje z dużym opóźnieniem. Niestety, nie pomyślano o przeniesieniu ważniejszych funkcji do normalnych przycisków.

Ale kiedy już uda się zrobić magistra z obsługi samochodu i ruszyć, następuje poważny dysonans poznawczy. Bo ten dziwny samochód jedzie bardzo dobrze. Napędzany benzynowym silnikiem 1,6 turbo o mocy 225 KM radzi sobie doskonale. Napęd na przednie koła (na szczęście nadal okrągłe) przenosi doskonała skrzynia EAT8, jeden z lepszych dostępnych obecnie na rynku automatów. Sportowych wrażeń z jazdy oczekiwać nie należy – zawieszenie jest mocno komfortowe  i buja niczym transatlantyk „France” w dziewiczym rejsie. Uspokaja się na równej nawierzchni autostrady, najlepszej drogi dla tego samochodu. Można też osiągnąć bardzo przyzwoite spalanie w okolicach 8,5 litra.

Jako że DS 7 to auto z wyższej jubilerskiej półki, bardzo wygodnie jest też z tyłu. Oparcie tylnego siedzenia jest elektrycznie pochylane i jedyne o czym zapomniano, to ogrzewanie siedzeń. Z przodu jest lepiej, fotele są i ogrzewane, i wentylowane.

Wyświetlacz kierowcy można na kilka sposobów skonfigurować, zawsze jednak centralnym elementem będzie duży i czytelny prędkościomierz (head-up display nie jest tu obecny). Oczywiście, podstawowym motywem graficznym jest… tak, to, co wszędzie. Ale to chyba jedyne miejsce, w którym na fantazji projektanta nie cierpi ergonomia.

Generalnie nie rozumiem sensu stworzenia tego samochodu. Jest inny, to fakt, ale jako popis możliwości niekoniecznie się sprawdza. Kombinowanie na siłę, tylko po to, żeby się odróżnić, to nie jest przepis na sukces. Ratuje go to, że naprawdę świetnie jeździ. Ale tę samą jednostkę napędową z tą samą skrzynią można mieć w innych samochodach. Mniej udziwnionym Citroënie C5 Aircross czy owszem, dość futurystycznym, ale znacznie prostszym Peugeocie 5008.

Oczywiście, znajdą się klienci, dla których DS 7 będzie sposobem na wyróżnienie się z tłumu. Sądząc jednak po dość rzadkiej obecności tego samochodu na ulicach – masowa produkcja to to raczej nigdy nie będzie. A może to dobrze – przynajmniej szlifierze diamentów nie będą mieli się czym martwić.

Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski.