Model T. Test Ford Focus Active 1,5 EcoBoost 182 KM

Gdyby Henry Ford, będąc przejazdem w Chicago, nie odwiedził rzeźni, na pomysł taśmowej produkcji samochodów wpadłby pewnie w końcu ktoś inny. Ale uczynił to Ford, dodając do tego standaryzację części zamiennych – a samochodem, który zmotoryzował świat, stał się jego Model T. Przez 20 lat pozostawał najtańszą przepustką do świata wolności, którą wtedy dawał własny samochód. Tani i prosty w obsłudze, a do tego łatwy w prowadzeniu, znalazł ponad 15 mln klientów. W latach dwudziestych był bardzo popularny także w Polsce. „A pan to kierowca, czy na Fordzie?” – pytał Melchior Wańkowicz. Trafił do kanonu poezji – „…i jak jechali bez Pułaskie, fordziak w latarnie wyrżnął z trzaskiem” – zabawiał się w reportera kolumny miejskiej w „Kwiatach Polskich” Julian Tuwim.

Trochę historii

Ford długo upierał się, że Model T nie wymaga następcy, mimo że samochody konkurencji oddaliły się już o lata świetlne. Gdy w końcu zdecydował się pójść z duchem czasu, kolejny raz trafił w sam środek tarczy, konstruując słynny silnik Flathead V8. Fordy stały się – dosłownie i w przenośni – dużo szybsze od konkurencji. A że było to w czasach prohibicji, V8 stał się ulubionym modelem gangsterów. Bonnie Parker i Clyde Barrow napisali do Forda list z serdecznymi podziękowaniami – gdyby nie Ford V8, nie udawałoby im się tak długo uciekać przed FBI. Z drugiej strony, gdyby nie V8, agenci by ich nie dopadli.

Późniejsze Fordy cierpiały na różne przypadłości – a to z jakością, a to z rdzą, a to ze skrzyniami biegów czy zawieszeniem. Powiadano o nich „Found On the Road, Dead” bądź też „Fix Or Repair Daily”. Ford niewiele sobie z tego robił, bo zwolenników marki nie brakowało. Do listy strzałów w dziesiątkę można dopisać Mustanga, a amerykańska policja do dzisiaj uwielbia stare, dobre Crown Victoria.

Ale samochodu na miarę Modelu T  już nie było. XXI wiek zbliżał się nieubłaganie, postawiono więc na zupełnie nowy model, nazwany Focus. Miał zostać Modelem T kolejnego stulecia.

W porównaniu z poprzednikiem, poprawnym, ale nudnym Escortem, zdawał się być rewolucyjny niczym V 8 Flathead. Doskonale się prowadził, nie rdzewiał, silniki się nie psuły. Nie było więc czego „fix” ani „repair” a już na pewno nie „daily”. Kolejne modele utrzymały dobrą opinię.

Najnowsza generacja Focusa

Najnowszy Ford Focus Active stylistycznie mocno odbiega od poprzedników. Ale to nic złego, przeciwnie – nowa linia sprawia dużo ciekawsze wrażenie. Szczególnie kombi wyróżnia się nawet wśród bardzo nowoczesnych konkurentów z segmentu. A już Ford Focus w wersji Active – czyli ze zwiększonym prześwitem i nakładkami wokół nadwozia – naprawdę jest na co popatrzeć. Plus kolor, piękny, ciemnopomarańczowy metalik, wspaniale prezentujący się na tle jesiennej już zieleni.

Wnętrze

Mocno popracowano też wewnątrz – duży, bardzo czytelny ekran centralny jest na wysokości wskaźników i nie trzeba przesadnie odrywać wzroku od drogi, żeby rzucić nań okiem. Kierownica jest gruba i dobrze leży w dłoniach. Hitem jednak – przynajmniej dla mnie – jest sterowanie automatyczną skrzynią biegów w pokrętle, a nie w dźwigni. Chodzi to lekko, łatwo i przyjemnie, przyzwyczaić się można w chwilę, a miejsca zaoszczędzono mnóstwo.

Nie udało się natomiast z fotelami – są kiepsko wyprofilowane, a na domiar złego pokryte tandetnie wyglądającym i śliskim materiałem. W samochodzie za 120 tysięcy oczekiwałbym nieco więcej. Ale za to z tyłu miejsca dla dwóch osób spokojnie wystarczy, a bagażnik jest pojemny i ustawny.

Ford zastosował też genialny, a niespotykany w innych samochodach patent – po otwarciu drzwi wysuwa się plastikowa osłonka, chroniąca przed typowymi parkingowymi obiciami. Mała rzecz, a cieszy.

Silnik

Na papierze dane techniczne Focusa robią wrażenie: półtora litra pojemności, turbo, 182 KM. Do tego ośmiobiegowy automat. Tyle, że ten silnik ma o jeden cylinder za mało. Czyli trzy. Ale gdybym nie wiedział, to bym się nabrał, albo musiał zajrzeć pod maskę i policzyć. Tak, to naprawdę trudno rozpoznać. Żadnych wibracji od startu, kulturalnie i płynnie rozwijana moc. Udany silnik trzycylindrowy, niemożliwe. A jednak… nie wszystko jest tak, jak być powinno.

To znaczy, za żadne skarby nie wolno używać trybu Eco: skrzynia wymusza wtedy jazdę na bardzo niskich obrotach, mordując silnik, który pod nadmiernym obciążeniem pracuje jak stary, popsuty diesel. Jedyny właściwy tryb to Sport – wszystko, co dzieje się od dwóch tysięcy obrotów w górę, jest absolutnie porównywalne z silnikiem czterocylindrowym. I to naprawdę dynamicznym.

Przy ruszaniu trzeba uważać, bo można ukręcić półosie… Na trasie, na ósmym biegu, przy okazji zaczyna być oszczędnie. Bo poza tym nie jest. W mieście trudno jest zejść poniżej 8,5 litra, dołączenie do tego niedługiej trasy drogą ekspresową obniża ogólny wynik do ośmiu litrów. Pewnie męcząc się w trybie Eco (i ewidentnie kosztem żywotności silnika) da się zejść niżej, ale… od innych osób jeżdżących tym samochodem usłyszałem, że te osiem litrów to i tak przyzwoity wynik. Co nie zmienia faktu, że moim zdaniem to i tak jeden z najlepszych trzycylindrowych silników na rynku. Z tym zastrzeżeniem, że silniki o podobnej pojemności i mocy, ale czterocylindrowe są zdecydowanie oszczędniejsze, na przykład 1.5 TSI Volkswagena czy 1.3 Tce Renault/Nissana/Mercedesa.

Generalnie natomiast Ford Focus w wersji Active ma zdecydowanie więcej zalet niż wad. Nie jest doskonały, ale Model T też nie był. A jednak zmotoryzował świat…

Autor: Bartosz Ławski, Zdjęcia: Paweł Bielak.

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---