Kwestia opakowania. Test Seat Ateca FR

Już niedługo motoryzacyjne megakoncerny połączą się w globalny gigakoncern. Do wyboru będziemy mieć różne samochody, na przykład elektrycznego małego SUV-a albo trochę większego elektrycznego SUV-a. Marką „PSAVAGFCATOYOTA” zarządzać będzie wypuszczony za dobre sprawowanie Carlos Ghosn i na planecie wreszcie zapanuje powszechne szczęście. Obawiam się, że mogę tego dożyć…

Na razie jednak mamy większy wybór, koncerny oferują nam różne modele. To znaczy, starannie ukrywają unifikację. Trudno się dziwić, taki na przykład Volkswagen musi jedną konstrukcją opędzić cztery marki, a samochody muszą się przecież różnić. Kotlet mielony jest więc ten sam, jedynie wzbogacony różnymi przyprawami. Seat Ateca to przecież konstrukcja pokrewna z Volkswagenem Tiguanem, Skodą Karoq i Audi Q3. Oczywiście, o gustach trudno dyskutować, ale mnie akurat stylistyka Seata najbardziej odpowiada. Ateca to pierwszy SUV tej marki, przyłożono się więc do niego jak należy.

Seat to także trochę sportowych ambicji, dlatego Ateca liczy się dopiero od wersji Style, w której bazowy silnik to porządne 1.5 TSI o mocy 150 KM. Szczebel wyżej mamy wersję FR z dwulitrowym TSI o mocy 190 KM, a na szczycie jest trzystukonna Cupra – jak dla mnie, trochę przerost formy nad treścią. Postawiony przed koniecznością dokonania wyboru decyduję się zatem na model FR z napędem na cztery koła i siedmiobiegową przekładnią DSG. To idealna konfiguracja, sprawdzi się i na asfalcie, i trochę poza nim. Chociaż naprawdę tylko trochę, dziewiętnastocalowe felgi z niskoprofilowymi oponami szosowymi na zbyt wiele nie pozwolą.

Wewnątrz nietrudno poczuć się jak w domu. Czyli – jak w każdym innym Seacie, Volkswagenie lub Skodzie. To są dokładnie te same elementy, tylko trochę inaczej ułożone. Ale wszystko jest intuicyjnie rozplanowane, obsługa nie sprawia żadnych problemów. Pod dźwignią zmiany biegów mamy pokrętło wyboru trybów jazdy – od „Eco”, poprzez zwykły szosowy, sportowy, aż po off-roadowy i zimowy. Przy dobrej pogodzie i na asfalcie nie ma sensu ich używać. Na suchym nie dołączy się też napęd tylnych kół, jest przenoszony jedynie wtedy, gdy tylko przedni napęd nie poradzi sobie z zachowaniem przyczepności. Zatem w normalnej, codziennej jeździe Ateca zachowuje się i prowadzi jak zwyczajny samochód osobowy. Owszem, trochę wyższy, i z wyżej położonym środkiem ciężkości, zawieszenie jednak świetnie to kompensuje i o nadmiernych przechyłach nadwozia nie ma mowy. Czuje się natomiast sportowe aspiracje, Ateca bez żadnego wysiłku przyspiesza, a DSG nie stara się sztucznie utrzymywać jak najniższych obrotów. W trybie sportowym wręcz bardzo dba o to, aby nie spadły poniżej dwóch tysięcy. Chociaż mocy i momentu spokojnie wystarcza, aby silnik „podniósł się” już od półtora tysiąca. Tyle, że wtedy trochę trzeba poczekać na rozkręcenie się turbiny. Ale przy normalnej, płynnej jeździe Ateca zadowoliła się ośmioma litrami benzyny na każde 100 kilometrów. Dla dwulitrówki o mocy prawie dwustu koni niezły wynik.

Ateca FR nie jest samochodem dla miłośników kolorowych wnętrz. Dominującym, a w zasadzie jedynym kolorem jest czarny, ożywiony czerwonymi przeszyciami i kilkoma chromowanymi obwódkami. Fotele, pokryte piękną Alcantarą, są doskonale wyprofilowane i mają duży zakres regulacji. Znalezienie odpowiedniej, wygodnej i bezpiecznej pozycji za kierownicą nie jest żadnym problemem. Jeśli miałbym się czepiać, to jednej rzeczy: wewnętrzne klamki drzwi nie są podświetlane, choć tzw. oświetlenia ambientowego nie pożałowano. Nie rozumiem tego. W nocy klamki są po prostu niewidoczne, dopóki nie zapamięta się ich położenia za każdym razem trzeba ich szukać. W sytuacji awaryjnej może to być po prostu niebezpieczne. A przecież, skoro i tak mamy w drzwiach podświetlenie podłokietnika, co za problem pociągnąć przewody do klamki?

Z tyłu, co rzadkie, spokojnie zmieszczą się trzy osoby. Środkowe miejsce nie jest dużo węższe od skrajnych i da się na nim przejechać więcej niż kilka kilometrów. Chociaż, oczywiście, zbyt wygodnie jednak nie będzie.

Napęd na cztery koła odbiera trochę pojemności bagażnika, z normalnych 510 litrów pozostaje 485. Też nie tak mało. Jest też dojazdowe koło zapasowe. Co prawda patentów na organizację przestrzeni znanych ze Skody tu nie ma, ale wspominałem już, że przecież samochody muszą się czymś różnić…

A poza tymi drobiazgami różnią się przede wszystkim stylem. To chyba jedyne, co nam, konsumentom, zostało. Bo Volkswagen i tak zarobi, nieważne, który z modeli kupimy.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak