Le Big Mac. Test Renault Koleos 2.0 dCi 4WD Initiale Paris

– We Francji wszystko jest trochę inne, nawet w McDonaldzie możesz kupić piwo – opowiadał bywały w świecie gangster Vincent Vega w „Pulp Fiction” – a „quarterpounder with cheese” nazywa się u nich „royale with cheese”.

– A jak nazywa się u nich Big Mac?

– Big Mac to Big Mac, ale oni mówią na niego Le Big Mac.

No i rzeczywiście. Kiedy świat ogarniała moda na minivany i wszyscy bardziej lub mniej kopiowali rozwiązania Chryslera Voyagera – Francuzi mieli swojego minivana, zupełnie innego, czyli Renault Espace. Ale następną modę – na SUV-y – Francuzi trochę przespali. Dziwne, bo pierwszy europejski samochód, który można nazwać SUV-em – czyli Simca Rancho – pochodził właśnie z Francji. Trzeba więc było ratować się pożyczkami. Koncern PSA zaadaptował do swoich potrzeb Mitsubishi Outlandera, a Renault sięgnęło po produkt swojej koreańskiej spółki, czyli Samsunga. Model QM5, zbudowany na płycie ówczesnego Nissana X-Trail, nazwano Renault Koleos. Azjatyckie klony nie sprzedawały się jednak zgodnie z oczekiwaniami. Trzeba było coś z tym zrobić.

Koleos drugiej generacji

Po raz kolejny sięgnięto więc do palety Samsunga i Nissana. Tyle, że po drodze Nissan wymienił gamę modelową i tak naprawdę następcą Koleosa pierwszej generacji został nowy Qashqai – czyli Renault Kadjar. Natomiast Samsung QM6 i nowy Nissan X-Trail zajęły miejsce o segment wyżej. Francuzi wybrali ten właśnie model i tym sposobem na europejski rynek wjechał Le Big Mac, to znaczy Koleos drugiej generacji. No cóż, we Francji wszystko jest trochę inne.

Duży

Tego samochodu nie można nie zauważyć. Po pierwsze, jest duży. 4,70 metra długości i dwa metry szerokości. Pod światłami jak równy z równym stoi obok BMW X5 i Audi Q5. Po drugie, rzuca się w oczy – dużo chromów, charakterystyczne światła LED, a na atrapie wielki romb, przez złośliwych zwany podnośnikiem.

Projektanci popisali się – samochód nie sprawia wrażenia ociężałego, jest też zupełnie inny niż bratni X-Trail. Modele tegoroczne przeszły delikatny lifting – na tyle delikatny, że trudny do odkrycia dla osoby, która wersji przed i poliftowej nie mogła porównać. Przyznaję, że sam musiałem sięgnąć do albumu ze zdjęciami „przedlifta”. Różnice faktycznie są  – inne zderzaki, trochę zmienione nakładki na progi.

Wnętrze

Wewnątrz jest dużo miejsca, nie pożałowano skóry, a i miłośnicy „jakości materiałów wykończeniowych” nie znajdą powodów do świętego oburzenia na twarde plastiki. Duże i wygodne są fotele, elektrycznie regulowane , podgrzewane i wentylowane. Jedyne, o czym zapomniano, to regulacja podparcia lędźwiowego dla pasażera. Samochód jest pięcioosobowy, nie próbowano na siłę wcisnąć do bagażnika dwóch dodatkowych miejsc. Zresztą i tak by się nie zmieściły, napęd 4×4 by na to nie pozwolił. Tylne siedzenia też są podgrzewane – włączniki zmyślnie zamontowano w szerokim podłokietniku. Samochód testowy to końcówka ubiegłorocznej produkcji, sterowanie szybami pochodzi jeszcze z Nissana. Auta z tego roku mają już sterowniki z Reanult.

Wyświetlacz centralny i zegary są takie same jak w pozostałych Renault. Można wybrać kolor podświetlenia, dane do wyświetlania itd. Nie ma jednak – obecnego np. w Megane – head-up display. Nie ma też systemu czterech kamer, jest tylko jedna – z tyłu. Mimo to obecny jest asystent parkowania wykorzystujący czujniki z przodu i z tyłu. Na listę braków wpiszę też nieobecność systemu Auto Hold, pozwalającego pod światłami zdjąć nogę z hamulca.

Jedziemy

Nie ma też możliwości wyboru trybu jazdy. Jest tylko przycisk Eco. Dlaczego? Zapewne nie pozwala na to zespół napędowy, czyli pochodzący z Nissana dwulitrowy Diesel (w wersji po liftingu o mocy podniesionej do 190 KM) sprzężony ze skrzynią X-Tronic. I właściwie ta skrzynia to jedyny problem tego samochodu. Bo to skrzynia bezstopniowa, CVT, która „zmianę biegów” jedynie symuluje. Udawanie zwykłego automatu nie wychodzi jej jednak najlepiej. Jak w każdym CVT, mamy wrażenie, że obroty rosną, a samochód nie przyspiesza. Mimo to na szczęście podczas zwykłej jazdy strzałka obrotomierza rzadko wychyla się ponad 2000 obrotów. Może dzięki temu w granicach przyzwoitości mieści się zużycie paliwa. Jakieś osiem litrów oleju napędowego po mieście i mniej więcej o litr mniej w trasie to wartości absolutnie akceptowalne w klasie dużych SUV-ów.

Natomiast  jak na ambicje bycia premium silnik pracuje nieco zbyt głośno, i trochę za mocno wprawia samochód w drgania. Co prawda, podczas jazdy jest zdecydowanie lepiej. Oczywiście sugeruję natychmiastowe wyłączenie systemu Start-Stop. Działa z opóźnieniem i dość mocno denerwuje. Nie wiem, dlaczego nie zastosowano tu opracowanej przez Renault dwusprzęgłowej skrzyni EDC – nie sądzę, żeby na przeszkodzie stał wysoki moment obrotowy.

W Megane RS daje sobie ona radę z momentem nawet nieco wyższym. Wybrać można tylko sposób przeniesienia napędu: albo tylko na przednią oś, albo automatyczny na cztery koła, albo 4WD zablokowany na stałe. W codziennej jeździe i tak na ogół wybiera się funkcję „auto”.

Komfort

Samochód jest duży i ciężki, zbudowany z myślą o komfortowej jeździe. Zawieszenie jest więc raczej miękkie, ale nie buja jak statkiem na wzburzonym morzu. Nawet na drodze szutrowej do kabiny nie docierają wstrząsy, nierówności kwitowane są lekkim tylko ugięciem. Chociaż – konkurencja robi zawieszenia nieco bardziej sprężyste, a komfort jazdy nie zawsze na tym cierpi. Może się starzeję, ale taki „płynący” po drodze Koleos zupełnie mi nie przeszkadza. Równie dobrze mogę siedzieć z tyłu i czuć się jak w limuzynie.

Podsumowanie

Koleos ma jednak nad konkurencją zdecydowaną przewagę – cenę. W pełni wyposażona najdroższa wersja Initiale Paris to koszt rzędu 177 tys. złotych, znacznie poniżej porównywalnej niemieckiej konkurencji. Czyli jest to świetna propozycja dla flot klasy „executive” – żaden ważny prezes bądź dyrektor nie poczuje się urażony takim służbowym samochodem. Zaczynam rozumieć ludzi przesiadających do SUV-ów. Może nie są tak pojemne, jak minivany, ani tak sportowe, jak dobrej klasy kombi. Łączą jednak najlepsze cechy tych nadwozi, dokładając delikatne terenowe właściwości. Oczywiście, zdecydowana większość tych aut nigdy z asfaltu nie zjeżdża, ale dobrze wiedzieć, że jakby co – to można. Niezbyt daleko, ale zawsze. Kiedyś pewnie klasyczne sedany i kombi zupełnie zanikną. Nie cieszy mnie to, ale rozumiem ten trend. Chociaż, kto wie – koniec klasycznego silnika spalinowego też przecież zapowiada się od lat. Na szczęście z marnym skutkiem.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.