Gwiazda Polarna. Test Volvo S60 T4 Polestar Engineered

Gdyby przeprowadzić sondę uliczną na temat skojarzeń z marką Volvo, słowo „sport” pewnie by nie padło. Bezpieczeństwo – oczywiście. Trwałość, niezawodność – jak najbardziej. Ale w powszechnej opinii Volvo raczej nie kojarzy się ze sportem. Błąd – marka obecna jest w sporcie od lat i ma się czym pochwalić.

Sportowe korzenie

Już w latach sześćdziesiątych Volvo Amazon zdobyło Mistrzostwo Europy w rajdach, a niezniszczalne PV 544 wygrało Rajd Safari. Kanciaste 240 do dzisiaj można oglądać na skandynawskich torach rallycrossowych. Ale prawdziwą furorę w świecie sportów motorowych Volvo wywołało w połowie lat dziewięćdziesiątych, wystawiając w British Touring Car Championship model 850 w wersji kombi. Było to pierwsze wyścigowe kombi w historii.

Wkrótce powstał fabryczny zespół wyścigowy, biorący udział w Mistrzostwach Szwecji. Nazwano go Polestar Racing. Drugi dział firmy, Polestar Performance, odpowiada za konstrukcję silników, pełni także rolę fabrycznego tunera. Trzy lata temu z Polestara postanowiono zrobić – jakżeby inaczej – submarkę. Jej produkty to hybrydowe coupé Polestar 1 i elektryczny liftback Polestar 2. Teoretycznie są dostępne na niektórych rynkach, ale to bardzo ekskluzywny produkt. Może dlatego, że pod marką Volvo sprzedawałby się lepiej…

Polestar – fabryczny tuner

Natomiast jako fabryczny tuner Polestar sprawdza się znacznie lepiej. Do większości modeli Volvo można dokupić pakiet optymalizacyjny, zwany „Polestar Engineered”. Nie tylko do fabrycznie nowych, do używanych także. Oczywiście, najlepiej zamówić ten pakiet razem z samochodem.

S60 T4 Polestar Engineered

Do obecnej generacji Volvo S60 (nasz test S60 w wersji T5 tutaj) Polestar opracował optymalizację dla wszystkich wersji silników benzynowych. I tak na przykład najsłabszy wariant T4 zyskuje przyrost mocy o 20 KM – z fabrycznych 190 do 210, ale także znaczny wzrost momentu obrotowego – z 300Nm do 340. Co jednak ważniejsze, wzrosła moc dostępna w średnim zakresie obrotów, ze 171 do 194 KM. Nie ograniczono się do zmian w silniku. Przekalibrowano reakcję na otwarcie przepustnicy, reakcję na ujęcie gazu, poprawiono szybkość zmiany przełożeń ośmiobiegowego automatu. Skrzynia dostała funkcję utrzymania biegu przy dużej wartości przyspieszenia poprzecznego – czyli nie zmieni przełożenia podczas pokonywania zakrętu. Poprawiono funkcjonowanie hamulców i usztywniono zawieszenie.

Tryb Polestar w użyciu

Jak to sprawdza się w codziennym użytkowaniu? Otóż przy wyborze trybu jazdy otrzymujemy dodatkowy, czyli właśnie Polestar Engineered. Zapewnia on pełne działanie pakietu i sprawia, że w porównaniu ze zwykłym, codziennym trybem Comfort mamy wrażenie poruszania się zupełnie innym samochodem. Nie znaczy to, rzecz jasna, że tryb podstawowy jest do niczego. Oczywiście, osiągi samochodu są nieco przytępione, ale jeździć przecież się da. A skoro zdecydowaliśmy się na instalację pakietu tuningowego, to chyba po to, żeby go używać… Kto chce, może w trybie Individual wybrać tylko niektóre elementy działania pochodzące z trybu Polestar. Mamy więc do wyboru ustawienie mocy wspomagania, trybu pracy zawieszenia, a także zespołu napędowego. Do wyboru jest jeszcze tryb Eco – bo pewnie być musi – ale bez układu miękkiej hybrydy raczej go nie polecam.

Polestar Engineered natomiast daje nieporównywalne wrażenia z jazdy. Samochód naprawdę idzie do przodu po delikatnym wciśnięciu gazu, skrzynia redukuje natychmiast i zawsze trafia we właściwe przełożenie (w trybie Comfort zdarza jej się chwilę „pomyśleć”). Jeśli postanowimy „pociągnąć” na biegu, skrzynia czeka niemal do odcięcia. Można zresztą użyć łopatek w kierownicy. Zawieszenie trzyma bardzo mocno, nawet w dynamicznie przejeżdżanych zakrętach nie ma mowy o żadnych przechyłach nadwozia. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny – w trybie komfortowym zresztą też, choć siła wspomagania zwiększa się i prowadzenie staje się nieco „gumowe”.

Obecna generacja S60

Volvo S60 od pierwszej generacji pomyślane było jako sportowy sedan. Aktualny model jest po prostu nowocześniejszy. Ale zachowuje wszystkie cechy, za które użytkownicy kochali stare S60. Porównajmy – na papierze podobne dane techniczne miało S60 I z silnikiem 2,5T, pięciocylindrowym. Dzisiaj silnikowi ubył jeden cylinder i pół litra pojemności. Można by się obawiać, że wpłynie to negatywnie na kulturę pracy, na szczęście udało się ją zachować. Obniżono za to apetyt na paliwo – średnie zużycie z miasta i trasy po różnych drogach to równe dziewięć litrów, i to głównie w trybie Polestar.

T4 czy jednak T5?

Kiedy w zeszłym roku do Polski trafiły pierwsze egzemplarze S60, testowy samochód w wersji T5 (czyli 250 KM), budził ogromne zainteresowanie. Dzisiaj nowych S60 jeździ już dosyć dużo, oczywiście nie tyle, co tych starszych, ale widać, że kto może, przesiada się na nową generację. Czy warto dopłacać do mocniejszej wersji T5, czy lepiej kupić tańszą T4 i poddać ją kuracji Polestar Engineered? Moim zdaniem tak. Dużo więcej do codziennej jazdy nie potrzeba.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasz test Volvo S60 w wersji T5 znajdziecie tutaj.

Nasze pozostałe testy samochodów tutaj.