Portret Najjaśniejszego Pana. Skoda Superb iV – test
W kantorze fabryki motocykli pod patriotycznie brzmiącą nazwą Slavia panował idealny porządek. Nawet szkło przykrywające portret Jego Cesarskiej Wysokości Franciszka Józefa I wypucowane było na glanc. Nic dziwnego – właściciele fabryki, pan Vaclav Laurin i pan Klement, też Vaclav, byli szanowanymi obywatelami cesarsko-królewskiego miasta Mlada Boleslav. Żadnemu z nich nie przyszłoby nawet do głowy, że mógłby podzielić los szynkarza pana Palivca, którego tajny wywiadowca pan Bretschneider aresztował za stwierdzenie, że portret Najjaśniejszego Pana schował, gdyż obsrywały go muchy. Tym bardziej, że dzień był szczególny. Panowie Laurin i Klement postanowili bowiem, poza cieszącymi się już dobrą opinią motocyklami, produkować także automobile. Pierwszy z nich, już nie patriotycznie, ale modnie z francuska nazwany Voiturette, właśnie wtoczył się na fabryczny dziedziniec. Od założenia małego warsztatu naprawiającego i składającego rowery minęło ledwie dziesięć lat, panowie Vaclavowie mieli więc powody do zadowolenia.
Gdy po upływie niespełna dziesięciu kolejnych lat gospodyni, pani Müllerowa, wkraczała do pana Józefa Szwejka z wiadomością, że „no to zabili nam Ferdynanda”, inna osoba, o której losach wspomnimy w tej opowieści – Bohumil Hrabal, dopiero przyszła na świat. Panowie Laurin i Klement z kolei nie bardzo przejęli się wybuchem wojny, zyskując lukratywne zamówienia rządowe na ciężarówki. A po wojnie, z której pan Józef Szwejk co prawda nie wrócił (a może wrócił, tylko Jaroslav Hašek nie zdążył o tym napisać), w niepodległej już Czechosłowacji, z fabryki zniknął jedynie portret Najjaśniejszego Pana. Samochody Laurin & Klement natomiast doskonale radziły sobie z konkurencją młodszych czeskich marek.
„Postrzyżyny” *
Wszystko w życiu ma jednak swój kres. W roku 1925 zakłady Laurin & Klement zostały wykupione przez koncern zbrojeniowy Škoda i od tego czasu wszystkie samochody produkowane w Mladej Boleslavi noszą tę właśnie markę. Ale bez panów Vaclava Laurina i Vaclava Klementa nie byłoby czeskiej motoryzacji. A tę Škoda zdominowała na wiele lat.
Gdy młody Bohumil Hrabal obserwował sznur ciężarówek Škoda wyjeżdżających z nymburskiego browaru, najelegantszym autem w całym Nymburku była także Škoda – piękna limuzyna typu Superb. Sześciocylindrowa, doskonale wyposażona, kupowana była nie tylko w Czechach.
Historia XX wieku jednak znów nie okazała się dla marki łaskawa. Zajęte na mocy niesławnego układu monachijskiego Czechy znacznie wzmocniły potencjał gospodarczy III Rzeszy, a fabryki Škody okazały się najbardziej chyba łakomym kąskiem. Czołgi i ciężarówki Škody służyły zatem na wielu frontach, a poruszający się nimi żołnierze Wehrmachtu bardzo je sobie cenili. Ciągnące na wschód eszelony codziennie widział na swojej stacji dyżurny ruchu Bohumil Hrabal. Po wojnie, gdy pisarz miotał się pomiędzy oporem przeciw komunistycznej władzy, a próbami wycofania się z życia literackiego, Škoda także nie miała łatwego życia. Owszem, trafiały się modele bardzo udane, jak Octavia i Felicia, ale przejście na auta tylnosilnikowe i coraz większe problemy z jakością niemal wizerunek marki pogrzebały.
Paradoksalnie, Škodę uratowali Niemcy. Tym razem po prostu wykupując udziały i włączając markę w skład koncernu Volkswagena. Dzięki ogromnym nakładom i nowoczesnej technologii uczynili Škodę potęgą, o której pan Laurin i pan Klement nigdy nawet nie marzyli. Nie dożył tego niestety Bohumil Hrabal, który pojawił się tutaj nie tylko jako alegoria czeskich losów w długim XX wieku – przez wiele lat jeździł Škodami…
Ale Czesi to mądry naród. Dzisiaj najlepszy model Škody to znowu Superb, a najelegantsza wersja nazywa się Laurin & Klement. Wygląda nowocześnie i imponująco – ale jest w nim coś ze starego, dobrego świata nymburskiego browaru, praskich szynków czy zdobnych w portret Najjaśniejszego Pana zakładów w Mladej Boleslavi…
„Obsługiwałem angielskiego króla”
Jak przystało na najlepszy, popisowy dla marki model, Superb Laurin & Klement wyposażony jest we wszystko, co w takim samochodzie znaleźć się powinno. Jasna skórzana tapicerka (niezbyt praktyczna, ale jeśli ktoś woli ciemną, to może zamówić). Automatyczna czterostrefowa klimatyzacja, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień – także dla fotela pasażera. Cyfrowy zestaw wskaźników, bezprzewodowa ładowarka telefonów, parasol w drzwiach kierowcy i tak dalej. Rozbudowany system komunikacji pozwala sterować niektórymi funkcjami przez aplikację, która daje dostęp także do danych z komputera pokładowego. Jedyny słaby punkt to audio – jakiś no name, grający słabo i „sztucznie”, pomimo systemu Dolby. Tu przydałoby się zaoferować, choćby opcjonalnie, coś lepszego.
Użyte we wnętrzu materiały nie pozwalają mówić o samochodzie popularnym czy budżetowym, to już jakość porównywalna z segmentem premium. Zadbano o takie detale, jak wyłożenie kieszeni w drzwiach miękkim materiałem, a nie zwykłym, twardym plastikiem. Ale to, co w Superbie zachwyca najbardziej, to ilość miejsca – przede wszystkim z tyłu. Duży rozstaw osi powoduje, że między przednimi fotelami a tylną kanapą jest dobre kilkadziesiąt centymetrów przestrzeni. A tylne drzwi są ogromne – po ich otwarciu wsiada się jak do limuzyny. Równie wielki jest bagażnik, tak w kombi, jak i w liftbacku. Wyposażony, oczywiście, w elektrycznie otwieraną klapę z funkcją rozpoznawania ruchu nogą. Do tego całkowicie chowany pod zderzakiem hak do przyczepy, wysuwany pociągnięciem klapki w progu bagażnika.
„Lekcje tańca dla starszych i zaawansowanych”
Jednak to, co najciekawsze, kryje się w tajemniczym oznaczeniu modelu „iV”. Otóż jest to, pierwsza w historii Škody, hybryda plug-in. Ten typ napędu wymyślono z powodu coraz ostrzejszych norm emisji spalin i kar finansowych nakładanych na producentów, którzy je przekroczą. A że liczona jest cała produkcja wszystkich modeli, warto mieć te o jak najniższej emisji. Zwykłe hybrydy na to nie pozwalają, samochodów w pełni elektrycznych produkuje się jednak zbyt mało. Ale możliwość podania, że ma się w ofercie gamę samochodów, zużywających 1,4 litra na 100 km i emitujących 31g CO₂ na kilometr według normy WLTP, natychmiast powoduje obniżenie emisji dla wszystkich modeli marki. Szach, mat, urzędasy!
Hybryda plug-in jest zatem hybrydą z akumulatorem o większej pojemności i możliwością ładowania go z gniazdka, a nie tylko – jak w zwykłej hybrydzie – energią odzyskiwaną podczas hamowania bądź z silnika spalinowego. Te możliwości ma także plug-in, ale po pełnym naładowaniu może stać się na kilkadziesiąt kilometrów samochodem w pełni elektrycznym. A wyczerpania akumulatora nie ma się co obawiać – system pilnuje, aby nigdy nie rozładował się całkowicie, dzięki czemu nawet po wyczerpaniu możliwości jazdy w trybie elektrycznym samochód nadal zachowuje się jak zwykła hybryda. Zespołem napędowym można zresztą zarządzać na wiele sposobów: samodzielnie ustalić minimalny poziom rozładowania akumulatora, wymusić jego doładowanie przez silnik spalinowy itp. Oczywiście, trzeba do tego wprawy. Trzeba się też nauczyć jeździć hybrydą, tak aby funkcję odzyskiwania energii maksymalnie wykorzystywać.
Hybryda plug-in jest zatem idealną propozycją dla kogoś, kto ma możliwość codziennego ładowania samochodu. W Polsce oznacza to ograniczenie do grupy nabywców dysponujących garażem, bądź miejscem garażowym z możliwością zainstalowania wallboxa, czyli fabrycznej ładowarki, którą można kupić z samochodem. Ktoś, kto skazany jest na korzystanie z publicznej sieci stacji ładowania, będzie plug-ina przeklinać tak, jak samochód w pełni elektryczny. Ale efekty rzeczywiście powalają. Oczywiście, zużycia na deklarowanym przez producenta poziomie nie udało nam się uzyskać. Na koniec testu komputer pokładowy Superba pokazywał 2,7 litra na 100 kilometrów. Może dlatego, że jednak unikaliśmy jazdy w trybie EV, starając się wykorzystać w pełni możliwości napędu hybrydowego. Powiedzmy jednak szczerze, że taki wynik dla wielkiego, luksusowego kombi to i tak rewelacja.
Z nieznanych mi przyczyn do napędu hybryd plug-in Volkswagen zastosował starą jednostkę 1.4 TSI i sześciobiegową przekładnię DSG. Czy gdyby podstawą zespołu napędowego był nowocześniejszy silnik 1.5 TSI i przekładnia siedmiobiegowa, wyniki byłyby lepsze? Nie wiem, muszę zatem przyjąć na wiarę, że zastosowano ten akurat silnik nie bez powodu. Łączna moc zestawu to 218 KM i 400 Nm momentu obrotowego. Spokojnie wystarcza do bardzo dynamicznego poruszania się.
„Skarby świata całego”
Nowoczesność ma swoją cenę. Superb iV w wersji Laurin & Klement, wyposażony tak jak egzemplarz testowy, to koszt ponad 200 tysięcy złotych. Ale ten samochód daje coś, czego nie dają zwykłe auta, coś co nazwałbym modnym ostatnio określeniem: poczucie lepsizmu. Bo oto proszę – siedzę sobie w dużym, wygodnym samochodzie, toczę się spokojnie i godnie, ale mam też świadomość, że robię coś więcej. Że każdy przejazd, w którym spalę mniej paliwa niż 99,9% samochodów wokół, choć troszeczkę oddala perspektywę katastrofy klimatycznej. No i nie sposób się nudzić. Nauka efektywnej jazdy hybrydą, a potem obserwowanie, jak pracuje zespól napędowy, kiedy oddaje energię, kiedy z niej korzysta, kiedy włącza silnik spalinowy, staje się nawykiem i wyzwaniem do osiągnięcia jeszcze niższego zużycia. Czy trzeba czegoś więcej? Tak, zdecydowanie, ale o to trzeba już zadbać samemu. Konkretnie – o malutki choćby portret Najjaśniejszego Pana. Tradycja zobowiązuje.
*śródtytuły zapożyczono od Bohumila Hrabala.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.
Jeśli podoba Ci się to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE, uzyskując dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy na nasz profil na PATRONITE.
