Trzy to nie cztery. SEAT Arona 1.0 TSI DSG – test

Stało się. Dopadło mnie wiszące nad motoryzacją fatum, mokry sen eurokratów od pseudoekologii. Coś, co widzieliby we wszystkich samochodach, czyli tyle razy wyśmiewany przeze mnie trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra. Przewrotny los sprawił, że fatum objawiło się pod postacią Seata Arony, jednego z najładniejszych miejskich crossoverów.

Trudno tu mieć pretensje do Hiszpanów (jeśli jacyś jeszcze w Seacie zostali), że wkładają do bardzo fajnego auta ten motorek od pralki. Wielki Niemiecki Brat każe, to wkładają. I tak mają lepiej niż Czesi ze Skody (jeśli w Skodzie są jeszcze jacyś Czesi), którzy muszą toto montować w dość dużej i ciężkiej Octavii. Wielki Niemiecki Brat mocno wystraszył się Dieselgate i teraz próbuje być bardziej katolicki od papieża, składając w ofierze eurokratom całą gamę samochodów skrojonych pod ich wyobrażenia.

Trzy cylindry…

Nigdy nie rozumiałem, i pewnie już nie zrozumiem, skąd ten ośli upór w konstruowaniu silników trzycylindrowych. Litrówek czterocylindrowych zrobiono już przecież wiele, zawsze to inna kultura pracy, mniejszy cylinder, mniejszy skok tłoka, mniej paliwa potrzeba przy wyższych obrotach. Przy dzisiejszej technologii taka czterocylindrowa, litrowa jednostka, oczywiście z czterema zaworami na cylinder, nie potrzebowałaby turbiny, żeby osiągnąć moc około, powiedzmy, stu koni. A o tym, że silników trzycylindrowych nie da się wyważyć, i żadne wałki wyrównoważające tu nie pomogą, wiadomo nie od dzisiaj. Będzie wpadać w wibracje, bo ta konstrukcja tak ma i tyle.

Mam jeszcze tylko nadzieję, że w końcu ktoś pójdzie po rozum do głowy i zrozumie, że takie silniczki nie są przyszłością motoryzacji. Bo ani nie są oszczędne, ani trwałe, ani też nie dają żadnej przyjemności z jazdy, o dynamice nie wspominając. A da się to połączyć. Większy silnik wcale nie musi być bardziej paliwożerny – przeciwnie, to silnik mały musi zużyć więcej paliwa, żeby sprawnie poruszać samochód ważący dobrze ponad tonę. Dbałość o niskie zużycie paliwa nie polega na utrzymywaniu jak najniższych obrotów. Polega na utrzymywaniu takich, przy których sprawność silnika jest najwyższa, pracuje on bez nadmiernego obciążenia – a więc zużywa najmniej paliwa.

DSG7

Tymczasem w Aronie do silniczka dodano siedmiobiegową skrzynię DSG, która sprawia, że strzałka obrotomierza rzadko przekracza dwa tysiące. Przy łagodnym traktowaniu gazu, oczywiście. Bo jeśli się, straszna sprawa, mocno ciśnie, można wymusić zmianę biegów przy wyższych obrotach, ale zużycie paliwa rośnie wtedy dramatycznie. A przecież miało być ekologicznie…

Dlatego najchętniej oddzieliłbym sam samochód – bardzo udany – od tego, co z rozkazu Wielkiego Niemieckiego Brata znalazło się pod jego maską. Arona naprawdę zasługuje na porządny silnik. Taki, który nie zepsuje dobrego wrażenia, jakie robi ten miejski crossover z zewnątrz.

Z zewnątrz

SEAT Arona jest w gruncie rzeczy trochę powiększoną i podwyższoną Ibizą. Ale nie sztucznie nadmuchaną, to nie jest duży samochód. Wygląda bardziej bojowo, szczególnie w wersji Outdoor Edition, „uzbrojonej” w dodatkowe nakładki na progach i osłony przodu oraz tyłu. Mimo to jest zdecydowanie miejskim wojownikiem. Troszkę większy prześwit i opony o wyższym profilu świetnie sprawdzają się na nie zawsze równych miejskich nawierzchniach. Arona zachowuje nawet podobieństwo do Ibizy, linia jest zbliżona. Chociaż, zgodnie z panującą modą, tylne słupki są bardzo szerokie, szyby niewielkie – zatem widoczność do tyłu jest taka sobie. Przy parkowaniu zadanie ułatwiają czujniki, chociaż z kamerą byłoby wygodniej. Natomiast fikuśne lustereczka zewnętrzne są po prostu za małe. W normalnym ruchu też nie widać w nich zbyt wiele, dlatego dobrze jest obserwować kontrolki systemu wykrywającego zbliżający się pojazd.

Wnętrze

Wewnątrz natomiast żadnych niespodzianek – jest takie samo jak w innych samochodach VAG. Te same elementy, tak samo rozmieszczone. I też trudno się do czegokolwiek przyczepić, to dobry, wygodny i ergonomiczny układ. W Aronie ciemne wnętrze rozświetlają białe, plastikowe pasy na drzwiach. Fotele mają długie, dobrze podpierające uda siedziska i wysokie, nieźle wyprofilowane oparcia. Jak dla mnie jednak nieco zbyt miękkie i pozbawione regulacji podparcia lędźwiowego. Nieco bardziej po macoszemu potraktowano tył – żadnej lampki, żadnych uchwytów nad drzwiami czy podłokietnika w oparciu kanapy. Tego typu samochodami rzadko jednak jeździ komplet pasażerów.

Z przodu do dyspozycji są dwa złącza USB, wejście AUX – a w schowku dwa sloty kart SD i odtwarzacz płyt CD. Półeczka na telefon pełni jednocześnie rolę bezprzewodowej ładowarki. Warto jednak sprawdzić, czy producent telefonu dopuszcza taką możliwość, niektórzy na to nie zezwalają, pewnie z obawy o żywotność baterii. Wiem, że z moim telefonem żadna z takich zbliżeniowych ładowarek nie współdziała, bo Sony tego nie przewiduje.

Start i jedziemy…

Po wciśnięciu przycisku Start silniczek budzi się do życia, strasznie jednak przy tym „kurczy, furczy i burczy” jak pusty żołądek Kubusia Puchatka. Drgania przenoszone są na kierownicę, pedały, właściwie na cały samochód. Ale to niskie obroty, może potem jakoś będzie. W menu ustawień samochodu można znaleźć podmenu pozwalające na wybór jednego z czterech trybów jazdy: Eco, Comfort, Normal, i – uwaga – Sport. Hmm… odważnie. W trybie Eco systemu start-stop nie da się odłączyć, a silnik potrafi pracować na dwóch cylindrach, pyrkocząc przy tym jak garnek z zupą na za dużym gazie. Nie, szkoda moich nerwów i całego samochodu, spróbujemy czegoś innego.

Pozostałe tryby jednak – jak dla mnie – niczym się nie różnią. Skrzynia dba o jak najniższe obroty, silniczek pyrkocze, jakoś to się toczy do przodu. Jazda tym to trochę jak „slow food” – dobre, kiedy ma się czas i dużo cierpliwości. Ale nie spiesząc się uzyskałem średnie spalanie na poziomie 5,5 litra. Chociaż różnie to bywa – na krótszych odcinkach i w gęstym ruchu trudno jest zejść poniżej 7 litrów. Czy czterocylindrowy silnik na pewno spalałby dużo więcej? Wątpię…

Cała reszta samochodu potwornie męczy się z tym silniczkiem, bo może, chce i potrafi dużo więcej. Zawieszenie jest rewelacyjne, układ kierowniczy bezpośredni i posłuszny. Zawsze porusza się dokładnie po zadanym torze, a wspomaganie jest dokładnie takie, jak lubię – świetnie wyczuwalne, jednak nie stawiające niepotrzebnego oporu. Ale też nie zbyt mocne, jak w niektórych typowo miejskich samochodach. Nad układem jezdnym naprawdę popracowano.

Podsumowanie

Ogromna szkoda, że czterocylindrowy silnik 1,5 TSI o mocy 150 KM dostępny jest tylko w najdroższej wersji FR i tylko z manualną skrzynią biegów. Mimo wszystko to chyba jedyny rozsądny wybór. Bo sama Arona jako samochód – zdecydowanie tak, ale 1,0 TSI – zdecydowanie nie. Miło utwierdzić się w przekonaniu, że miało się rację. To nie jest przyszłość motoryzacji i czas najwyższy opuścić ten ślepy zaułek.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---