Nauka jazdy. Hyundai i20 1.0 T-GDi 7DCT – test

Ten samochód zna każdy, kto w ciągu ostatnich kilku lat przechodził drogę przez mękę, czyli zdawał egzamin na prawo jazdy. W większości ośrodków egzaminowania zdaje się na Hyundaiu i20, zatem większość ośrodków szkolenia także te samochody kupiła. Uczysz się, zdajesz, a potem… może kupisz dla siebie… Taki dół motoryzacyjnej drabiny, początek przygody za kierownicą. Ale i20 równie dobrze czuje się na szczycie – jako WRC wygrywa rajd za rajdem w doświadczonych rękach Thierry’ego Neuville’a. Bardzo alegoryczne, szczególnie dla małego miejskiego autka.

Nowa generacja i20

Teraz drabina motoryzacyjnych marzeń ma szansę przejść w ręce następcy. Na rynku pojawiła się właśnie kolejna generacja i20 – całkiem nowa, i jak na segment B, dość rewolucyjna. Poprzednik był totalnie nijaki, całkowicie niezauważalny, jeśli pominąć tablicę „L” na dachu większości egzemplarzy. Nowy model to przy nim absolutny kosmos – narysowany niemal tak ostrą kreską jak Tucson, z charakterystycznym szerokim grillem tylnymi światłami przez całą szerokość nadwozia.

Już nie jest anonimową nauką jazdy, wyróżnia się z tłumu. Hyundai przez lata miotał się pomiędzy samochodami absolutnie nijakimi a mocno przekombinowanymi stylistycznie. Teraz wreszcie ma swój własny język, jak to się ładnie mówi, „DNA marki”, sprawiające, że Hyundaie są rozpoznawalne. Koreańczycy nazywają to Sensuous Sportiness i przyznać trzeba, że coś w tym jest.

Bogate wnętrze

Równie duże, jeśli nie większe, wrażenie robi wnętrze nowego i20. To już nie jest tani, budżetowy samochodzik. Oczywiście, egzemplarz testowy to bogato wyposażona najdroższa wersja, ale najtańszych już od dawna nikt nie kupuje. Przede wszystkim – eleganckie, grafitowo-jasnoszare zestawienie kolorów. Może nie najbardziej praktyczne, ale przecież o samochód wystarczy zadbać. Przez całą szerokość biegnie modne żebrowanie, w którym sprytnie ukryto nawiewy. Na środku duży, dziesięciocalowy ekran systemu multimedialnego i nawigacji. Drugim zastąpiono zestaw wskaźników, które są teraz całkowicie cyfrowe. Przy okazji – to chyba jeden z najładniejszych wzorów, z jakimi się ostatnio spotkałem. Co ważne, zachowano normalny panel klimatyzacji i listwę przycisków obsługujących ogrzewanie foteli, tylnej szyby i tak dalej. Nie trzeba się męczyć klikaniem w ekran, a mimo to projekt jest spójny i nowoczesny.

Jest też miejsce na telefon z bezprzewodowym ładowaniem, złącze USB, a gniazdko 12V schowano pod specjalną klapką. W samochodzie testowym jest też audio Bose z ośmioma głośnikami i subwooferem. Wszystko sprawia dobre wrażenie, i choć dokładniejsza inspekcja pozwala odkryć, że plastiki są w większości twarde, zupełnie to nie przeszkadza. Z Tucsona przejęto też kierownicę o dwóch dużych, szerokich ramionach i dwóch węższych poniżej. Jest bardzo wygodna, ale układ zachęca wręcz do nieprawidłowego, leniwego ułożenia rąk w dolnej części koła. Trzeba się pilnować…

Napęd

Jak na miejski samochód segmentu B, nowy Hyundai i20 to już prawie przedsionek premium. Naprawdę pomyślano o wszystkim… prawie. Bo o czymś jednak zapomniano. Konkretnie – o silniku. Trzycylindrowy 1.0 T-GDi o mocy 100 KM bardzo męczy się z samochodem, a wraz z nim męczy się kierowca. I to pomimo zastosowania doskonałej skrzyni dwusprzęgłowej DCT o siedmiu przełożeniach – a może właśnie dlatego. Nie jest to zgrana para. Skrzynia niechętnie redukuje z czwartego biegu przy próbie przyspieszenia od dwóch tysięcy obrotów, a przecież nawet w „tysiączce” to powinno już wystarczyć. Dopiero bardzo zdecydowane wciśnięcie gazu, aż do spowodowania kickdownu, wymusza reakcję. Wtedy owszem, pojedziemy, ale kosztem hałasu i wibracji. No i zużycia paliwa, naturalnie.

Tutaj zdecydowanie bardziej godnym polecenia będzie zestaw mocniejszego, 120-konnego wariantu tego silnika wyposażonego w układ 48-woltowej miękkiej hybrydy. Nie wiem też, czy zamiast DCT (która przy czterocylindrowych silnikach będzie oczywistym wyborem) nie powinno się wybrać sześciostopniowego manuala iMT. To nowa konstrukcja, pozwalająca na przejście w tryb wybiegu po zwolnieniu pedału gazu, ale z zachowaniem funkcji odzyskiwania energii. W każdym razie – wszystko, ale nie ta nieszczęsna wersja stukonna bez mild hybrid.

Samochód miejski

W planach marki Hyundai jest jeszcze i20 N-line. Czekam niecierpliwie, bo może poprawią chociaż zawieszenie. To w normalnym modelu jest dość niepewne, przy bardziej dynamicznej jeździe nie można na nie liczyć. Z drugiej strony – i20 to typowy samochód miejski, przeznaczony dla klienta (a może bardziej klientki), któremu szybka jazda do niczego nie jest potrzebna. Pytanie tylko, czy pomimo całej swojej nowoczesności Hyundai i20 w najlepszej wersji Premium, za to ze słabszym silnikiem, jest wart 100 tysięcy złotych? Tak, tyle kosztuje egzemplarz testowy. Sam nie wiem, czy nie warto przypadkiem zdecydować się na bazowy silnik 1.2 MPi – ma tylko 84 konie, ale za to cztery cylindry. A wtedy margines do wydania na dodatkowe wyposażenie znacząco się zwiększy.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.