Trzysta. Renault Megane RS Phase 2 – test

Moc trzystu koni mechanicznych była niegdyś zarezerwowana dla nielicznych samochodów z najwyższej półki. Taki na przykład Mercedes 600, z potężnym silnikiem ośmiocylindrowym, miał tych koni tylko 250. Mimo to wystarczały do napędzenia ogromnej limuzyny. Ale wtedy moc pochodziła z pojemności i liczby cylindrów… Teraz jest inaczej, więc przetestowaliśmy w mieście, na autostradzie oraz na torze wyścigowym Renault Megane RS Phase 2.

Hothatch

Dzisiaj, w erze silników turbodoładowanych, trzysta koni nikogo już nie ekscytuje. Tyle bez problemu wyciąga się z silników czterocylindrowych o pojemnościach w okolicach dwóch litrów. Czyli każdy hothatch może tyle mieć. I jest coraz więcej takich, które mają… Dokładnie 300 KM zatem ma na przykład Renault Megane RS. Jak cała gama tego modelu, także i wersja RS przeszła ostatnio lifting, choć Francuzi nazywają to Phase 2. Czyli druga faza produkcji. Model przedliftowy osiągał tę moc tylko w wariancie Trophy – teraz równą trzysetką może pochwalić się każde Megane RS. Jeśli dodamy do tego 420 Nm momentu obrotowego Renault Megane RS staje się groźną bronią w segmencie sportowych kompaktów.

Brak szpery…

Ale sama moc to tylko zapis w papierach, trzeba ją przenieść na koła. I tu pojawia się pewien problem – w samochodach z przednim napędem jest to trudniejsze. Przy poprzecznie zamontowanym silniku półosie nie są równej długości. Można je łatwo ukręcić, szczególnie gdy rusza się ze skręconymi kołami – działają na nie przecież różne siły. Tylny napęd pozwala na łatwe zamontowanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, kolokwialnie nazywanego szperą (od niemieckiego Differentialsperre). Dzięki niemu większa część momentu obrotowego trafia na koło, które ma większą przyczepność, a więc i większy opór toczenia. Zapobiega to poślizgowi przy ruszaniu. Jednak trudno jest zamontować go bezpośrednio w skrzyni biegów, dlatego w samochodach z przednim napędem stosuje się raczej mechanizmy typu Torsen, te same, co przy napędzie 4×4. Niestety, w zwyczajnej Megane RS szpery nie znajdziemy, jest ona dostępna dopiero w wersji Trophy. W zamian dostajemy tylko elektroniczną imitację.

Możliwości samochodu są zatem ograniczone do suchej nawierzchni, na mokrej trzeba ruszać naprawdę bardzo łagodnie i z wyczuciem, żeby uniknąć buksowania. Na mokrym nie zadziała też Launch Control. Ale to jedyne zastrzeżenie do układu napędowego. W wariancie z sześciobiegową skrzynią EDC trudno się do czegokolwiek innego przyczepić. Nawet do tego, że biegów jest sześć, a nie siedem. Przy szybkiej jeździe na autostradzie skrzynia po prostu nie redukuje przy wyższych prędkościach, mimo to samochód nadal bez problemu przyspiesza nawet w okolicach 200 km/h. Skrzynia zresztą nauczyła się redukować do jedynki przy wyjściu z ciasnych nawrotów. Oczywiście, zawsze można wybrać także sześciobiegowy manual.

4Control, czy to potrzebne…?

Charakterystyczną cechą Renault Megane RS jest 4Control, czyli układ skrętnej tylnej osi. Skrętnej to zresztą trochę za dużo powiedziane, bo maksymalne wychylenie kół nie przekracza 3,5 stopnia. Przy prędkościach do 60 km/h tylne koła skręcają w kierunku odwrotnym do skrętu kół przednich, a przy wyższych – w tym samym. Pozwala to stabilizować tor jazdy podczas szybkiego przejeżdżania zakrętów, a te ciaśniejsze, przejeżdżane wolniej – nieco jeszcze „zacieśnić”, zmniejszając promień potrzebny do pokonania łuku. Nie wszyscy lubią ten system, trzeba mu po prostu zaufać i pozwolić samochodowi „wciągnąć” nieco mocniej w wierzchołek zakrętu. Przy okazji układ 4Control ułatwia też parkowanie i manewrowanie, choć tu akurat na Megane nie ma co narzekać, mimo dużych kół na szerokich oponach zachowuje bardzo dobrą zwrotność.

Reszta zmian „fazy drugiej” nie odbiega od tych w całkiem zwyczajnych wariantach, jak na przykład testowany wcześniej RS Line. Zastosowano całkowicie cyfrowe zegary, zmieniony centralny ekran z systemem EasyLink. Podstawowym trybem jazdy jest teraz konfigurowalny MySense, ale dwa najważniejsze, czyli Sport i Race, nie zniknęły. Jest też tryb Save, teoretycznie przeznaczony do bardziej „ekologicznej” jazdy po mieście, ale zupełnie się nie sprawdza. System Start-Stop, przy braku miękkiej hybrydy, działa z normalnego rozrusznika, a to do przyjemności nie należy. Lepiej go zatem odłączyć i znaleźć pasujący do upodobań zestaw w trybie MySense. Nie ma, niestety, tego, co w przedliftowej Megane RS dawało najwięcej satysfakcji, czyli RS Monitor, niemal kompletnej telemetrii. To znaczy jest, ale teraz już tylko jako opcja za 1000 złotych. Trochę zabawne, bo przecież RS i tak jest najdroższym wariantem.

Warto?

Ale Renault Megane RS nadal świetnie się sprawdza nawet w normalnej, codziennej jeździe. Zawiezie i dzieci do szkoły, i babcię do przychodni, i żonę do kosmetyczki. Owszem, jest głośniej, jest sztywniej, ale to nadal akceptowalne, nikt z chorym kręgosłupem nie wyjdzie. A w weekend zawsze można pojechać na tor, przełączyć w tryb Race i kto wie, może nawet jakiś pucharek wyjeździć. I to za całkiem przyzwoite pieniądze, bo zwykła RS kosztuje 160 tysięcy złotych. Kto ma większe wymagania, może sięgnąć po 15 tysięcy droższą wersję Trophy – i trudno wykluczyć, że będzie to najlepszy wybór.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Tomasz Dąbrowski

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.