Sonderklasse. Mercedes S400d 4Matic (W223) – test

Stworzenie dzieła uznanego za doskonałe jest samo w sobie rzadkością. A jeśli się uda, to dopiero początek problemów. Bo trzeba stworzyć następne… Po premierze jednego ze swoich musicali Cole Porter trafił na niezbyt przychylną recenzję – „poniżej standardów, do których przyzwyczaił nas Mr. Porter”. – Nie rozumiem – skarżył się Irvingowi Berlinowi – przecież ta sztuka jest równie dobra jak poprzednia. – No właśnie, równie dobra – odparł Berlin – a po tobie spodziewali się jeszcze lepszej. Od niektórych można, a nawet trzeba, wymagać więcej.

Na przykład od marki, która powstała z połączenia sił „ojców założycieli” motoryzacji, czyli Daimlera i Benza. Od Mercedesa zawsze wymagano więcej, ale też marka starała się nie zawodzić. Wszystkie samochody były solidne, komfortowe i niezawodne. Zawsze jednak w ofercie były jakieś auta z naprawdę najwyższej półki, takie, które dawały poczucie przynależności do „High Society”. Zawsze też umieszczano w nich najnowsze technologie. Takie specjalne samochody dla specjalnych klientów.

Klasa S

Z czasem Mercedes, żeby podkreślić tę wyjątkowość, zaczął oznaczać je literką „S”. Jednak były to po prostu topowe wersje normalnych Mercedesów, najpierw serii W180, a później W111. Pierwszą osobną serią wyższej klasy był model W108. To był zupełnie nowy, jak mawiają w Mercedesie, typoszereg, jednocześnie pierwsza seria samochodów noszących wyłącznie określenie „S”.

Ale sama nazwa klasy S pojawiła się dopiero w roku 1972 wraz z premierą modelu W116. To był zupełnie nowy, i na tamte czasy absolutnie rewolucyjny samochód. Zaprojektowany z myślą o komforcie i bezpieczeństwie miał niespotykane w innych autach rozwiązania, takie jak bezpieczny zbiornik paliwa czy „żebrowane”, odporne na zabrudzenia tylne światła. W116 był pierwszym samochodem, w którym rozpoczęto seryjny montaż systemu ABS w 1978 roku. Była to też pierwsza luksusowa limuzyna z silnikiem diesla, w modelu 300SD przeznaczonym na rynek amerykański. Trudno się dziwić – Mercedesa S klasy z wolnossącym dieslem w Europie po prostu nikt by nie kupił.

Przełomowy W140

Kolejna rewolucja przyszła w roku 1991 wraz z wprowadzeniem modelu W140. Początkowo nie zyskał on uznania, był ogromny, ciężki i niezbyt elegancki. Miał jednak, po raz pierwszy w historii S-klasy, silnik V 12 w modelu 600 SEL. Jako pierwszy zyskał też system ESP. Jak na początek lat dziewięćdziesiątych była to technologiczna petarda – adaptacyjny tempomat, półaktywne zawieszenie, boczne poduszki powietrzne, elektrycznie domykane drzwi a nawet podgrzewane wycieraczki. Dopiero teraz, po 30 latach, zaczynamy doceniać ten model, wtedy uważany za tak ostentacyjny, że aż niesmaczny.

Późniejsze modele S klasy już od tej ostentacji odeszły. W220, 221 i 222 były narysowane dużo lżej, nie sprawiały wrażenia czołgów w przebraniu samochodu osobowego. Tradycyjnie jednak każdy z tych modeli był wizytówką możliwości technologicznych Mercedesa.

W223 czyli najnowszy Mecedes klasy S. Ewolucja czy rewolucja?

Najnowsza generacja S klasy, model W223, idzie jeszcze dalej, znów – tak jak 30 lat temu w W140 – upchano do niego absolutnie wszystkie możliwe rozwiązania z zakresu technologii i bezpieczeństwa. Czy jednak jest tak rewolucyjny, jak W116 lub W140? Nie jestem do końca przekonany. To raczej ewolucja, może o dwa poziomy, a nie jeden, ale przełomu nie widzę. Wszystko jest, co naturalne, nowocześniejsze niż w poprzedniku. Ale to jednak tylko rozwój. Zresztą Mercedes, nadając nowemu modelowi po prostu kolejny numer, też nie podkreśla jego przełomowości.

Z zewnątrz

Jest jednak coś, co widać od razu. Nowa S klasa nie jest już tak wizualnie zunifikowana z mniejszymi modelami, jak W222. Owszem, ma wszystkie elementy nowej stylistyki Mercedesa – węższe światła, większy grill – ale choćby chowane w drzwiach klamki to coś zupełnie nowego i, mam nadzieję, zachowanego tylko dla S klasy. Bliższa inspekcja pozwala dostrzec, że do jakości wykonania naprawdę się przyłożono. Czarny metalizowany lakier położono idealnie, widać, że nie pożałowano kilku warstw lakieru bezbarwnego, dzięki czemu zyskano wrażenie głębi i piękne rozbłyski. Powłoka sprawia wrażenie, jakby położyła ją ręka fachowca, choć wiem, że to dzieło robotów. Cóż – niedoróbek się nie spodziewałem, ale wrażenie jest.

Wewnątrz

Wewnątrz natomiast, poza nowym, wielkim ekranem centralnym, z pozoru zmieniło się niewiele. Fotele są oczywiście duże, wygodne i wręcz otulają komfortem. To S klasa, spróbowałyby nie… Możliwości regulacji jest mnóstwo, ale nawet tę funkcję można powierzyć komputerowi. Wystarczy podać swój wzrost, a wszystko dopasuje się samo. Na szczęście po komputerze można poprawić, bo nie wszyscy o takim samym wzroście lubią tak samo siedzieć.

Jasnobrązowa, a może nawet pomarańczowa tapicerka trochę razi, osobiście wybrałbym bardziej stonowaną, ale o gustach lepiej nie dyskutujmy… Bo dla mnie za dużo jest też czarnego, błyszczącego lakieru fortepianowego. Jakieś dziesięć lat temu być może uchodził on za symbol luksusu, teraz jednak symbolizuje raczej brak pomysłu na rzeczywiście luksusowe materiały wykończeniowe. Chociaż, oczywiście, wszystko, co znajduje się we wnętrzu Mercedesa klasy S, jest jakościowo bez zarzutu. Z całą pewnością jednak, konfigurując samochód dla siebie, kolejny raz wybrałbym coś bardziej stonowanego. Tutaj za bardzo pachnie latami dziewięćdziesiątymi i kolorowymi wnętrzami dostępnymi wtedy w W140. Co prawda Mercedes twierdzi, że jest to zamierzone, bo powierzchnie jasne mają kontrastować z ciemnymi, a miękkie z twardymi… jak w barze mlecznym z komedii Barei…

Jedziemy!

Po uruchomieniu silnika do gry wkracza elektronika. Cyfrowe zegary są takie jak w poprzedniku (z jedną różnicą, o której za chwilę). Nowy natomiast jest head-up display, i przyznaję szczerze, że jeszcze takiego nie widziałem. Jest duży, wyświetla mnóstwo informacji, ale zrobiono to tak sprytnie, że wszystko jest idealnie czytelne. Przy włączonej nawigacji pokazywane są trójwymiarowe strzałki prowadzące do zakrętu, odległość od poprzedzającego pojazdu wyświetlana jest w formie dużej poziomej kreski zmieniającej kolory (to nic niezwykłego) ale i położenie. Całość sprawia wrażenie połączenia kabiny myśliwca z grą komputerową. A jednak sprawdza się rewelacyjnie.

Na zestaw wskaźników w zasadzie nie trzeba w ogóle spoglądać. Chociaż warto. Bo o ile same zegary są takie same, jak w innych modelach Mercedesa, ekran pomiędzy nimi może być teraz trójwymiarowy. Czyli na przykład, gdy wrzucimy tam mapę, „pracuje” ona podążając za wzrokiem kierowcy. Który to wzrok, dodać należy, jest pilnie śledzony. To też nic niezwykłego, ale poza pilnowaniem, czy przypadkiem kierowca nie zasypia, komputer Mercedesa stosuje biometrię, ucząc się rozpoznawania mimiki twarzy. Rozpozna więc objawy zmęczenia i dość stanowczo zasugeruje przerwę w podróży.

Ech… Ekrany…

Do dużych ekranów w Mercedesach zdążyliśmy przywyknąć. Wielki panel biegnący przez pół kabiny zawierał i zestaw wskaźników, i centralny ekran systemu MBUX, czyli infotainment. W nowej S klasie postanowiono je rozdzielić. Ekran centralny jest teraz naprawdę ogromny, umieszczony pod kątem nad tunelem centralnym. Duży, zatem czytelny. Można w jego górnej części wyświetlić mapę, a w dolnej pozostawić przewijane menu. Jeszcze niżej mamy sterowanie klimatyzacją, na szczęście to tylko „wirtualna” wersja normalnych pokręteł i obsługa nie sprawia żadnego problemu. A że wyświetlane są te „pokrętła” na stałe, niczego nie trzeba szukać.

Z tym ekranem jest jednak problem. Otóż miejsce i kąt, pod jakim go umieszczono, aż prosi się o odbicia światła, czy to słonecznego, czy wpadającego z zewnątrz. Jeśli na dodatek odsuniemy roletę szklanego dachu, czytelność potrafi spaść prawie do zera. Osobna kwestia to konieczność odwracania wzroku od drogi przy każdym spojrzeniu na ekran. Na przykład znana i bardzo przydatna funkcja – wyświetlanie obrazu z przedniej kamery podczas postoju pod światłami – tutaj zaczyna mijać się z celem. Albo patrzymy na obrazek z kamery, albo przez szybę, tertium non datur. Przy poprzednim, pionowym układzie, widok był po prostu w zasięgu wzroku. Postęp na siłę, niestety. Można to było lepiej rozegrać.

Napęd

Testowy egzemplarz to Mercedes S 400d. Samochód napędzany jest trzylitrowym dieslem o mocy 330 KM. To ta sama jednostka co w testowanym niedawno modelu GLE. S klasa też ma napęd na cztery koła 4Matic i tę samą, dziewięciobiegową skrzynię. Trudno powiedzieć, że nie daje rady, ale… może jestem przesadnie konserwatywny, może za bardzo próbuję doszukać się „historycznego DNA”… krótko, do S klasy bardziej pasuje silnik benzynowy.

Fakt, diesel jest oszczędniejszy, jeździliśmy dość dużo w różnych warunkach i średnie spalanie utrzymywało się w okolicach dziewięciu litrów. Ale to diesel, mimo znakomitego wyciszenia po prostu się to czuje. Tym bardziej, że nie zastosowano tu układu miękkiej hybrydy i układ start-stop działa ze zwykłego rozrusznika. Lepiej go od razu wyłączyć, bo jego praca niweluje cały wysiłek włożony w odizolowanie pasażerów od świata zewnętrznego. Zobaczymy, może uda się jeszcze pojeździć wariantem z silnikiem benzynowym i zespołem miękkiej hybrydy. Ale jestem gotów założyć się o cokolwiek, że wrażenia z jazdy będą dużo bardziej, hmm, godne S klasy.

Zawieszenie

Zabrakło też aktywnego zawieszenia E-Active Body Control. Owszem, normalne pneumatyczne też jest bardzo komfortowe, ale… Kolejnym ale jest kwestia wyposażenia samochodu w imponujące felgi z logo AMG. Same w sobie są piękne i pasują do eleganckiej sylwetki limuzyny. Założono na nie jednak opony o profilu 35, i to bardzo szerokie, a więc naprawdę niskie. Efekt jest łatwy do przewidzenia – po prostu tłuką tak, że każdą większą nierówność, szczególnie krótkie poprzeczne „dziury” nie tylko słychać, ale i czuć. To nie jest samochód sportowy, to jest luksusowa limuzyna. Tu ma być miękko i pływająco. I nikt mi nie wmówi, że przesadzam. Każda S klasa miała komfortowe zawieszenie, tyle.

Skrętne tylne koła

Na pocieszenie Mercedes zainstalował w modelu W223, także w testowanym S 400d, rzecz genialną, czyli skrętną tylną oś. Niby nic nowego, byle Renault Talisman to ma, ale… tutaj tylne koła skręcają się o całe dziesięć stopni. Manewrowanie długim na 518 cm (krótka wersja!) i szerokim na 210 cm potworem jest dziecinnie proste. Jeśli jest miejsce parkingowe, na które S klasa może wejść, wejdzie na pewno. Całość jest oczywiście zintegrowana ze wszystkimi możliwymi systemami, koła skręcają się więc zawsze o tyle, ile akurat potrzeba. Standardowo dla tego typu konstrukcji powyżej 60 km/h koła tylne zaczynają skręcać się w tym samym kierunku co przednie. Pomaga to zachować stabilność, choć tak duży samochód z tak wielkim rozstawem osi jest stabilny jak pancernik nawet bez tej pomocy.

Pasażer najważniejszy

Mercedes S 400d W223, a więc klasy S, jest jednak samochodem, w którym kierowca… jest tylko kierowcą. Najważniejszy jest pasażer tylnego prawego fotela. Kwintesencją testu S klasy jest zatem bycie wiezionym. „Zatrudniwszy” na tę okoliczność szofera w osobie redaktora Pertyńskiego, zasiadłem na miejscu właściwym. I tak naprawdę zacząłem dowodzić samochodem. Poza kręceniem kierownicą, z tylnego siedzenia można sterować prawie wszystkim: do dyspozycji są tablety zawierające takie samo menu, jak na centralnym ekranie z przodu. No, oczywiście, poza funkcjami sterującymi jazdą. Jednak wszystko, co dotyczy komfortu, jest w dyspozycji najważniejszej osoby.

Ustawienia oświetlenia, systemu audio (skromny Burmester z 31 głośnikami…), czy też – jak mówi Mercedes – nastroju, wszystkim steruje ten, kto płaci. Czyli pasażer. Fotel zresztą ma wszystko, co można sobie wyobrazić, ustawienia, masaż (dostosowany do nastroju rzecz jasna), aktywnie podtrzymujące w zakrętach boki. Siedzenie pasażera można odsunąć, aby rozłożyć przedłużenie siedziska i wyciągnąć nogi. Tak, nawet w krótkiej wersji miejsca wystarcza. A że wszystko pokryte jest delikatną miękką skórą, nie musi być to samochód dla ludzi o czystych rękach, ale czystych nogach – jak najbardziej. No dobrze, przynajmniej butach.

Jeśli nie chcemy przeszkadzać dobrze opłacanemu szoferowi bądź współpasażerom, możemy odizolować się, zakładając bezprzewodowe słuchawki, których dwa komplety znajdziemy w schowku pod podłokietnikiem. Przed nim, pod klapką (niestety pokrytą lakierem fortepianowym) znajduje się cupholder, który można ogrzewać lub schładzać. Podgrzewanie podświetla na czerwono, schładzanie na niebiesko. Tamże panel sterowania klimatyzacją.

Kolorowe oświetlenie

Mercedes w S 400d W223 zastosował też całe spektrum możliwości podświetlenia. Nie tylko wielokolorowego, zmieniającego się dynamicznie (czego nie polecam, bo efekt jest jak ze średniej klasy wiejskiej dyskoteki), ale też rozłożonego tak, aby nadawać efekt „trójwymiarowości” wszystkiemu, co służy do sterowania – od klamek poczynając, na kontrolkach regulacji foteli kończąc. Wnętrze może więc jarzyć się jak choinka, ale – na szczęście – można to wszystko elegancko stonować. Cóż, co kto lubi. Klienci są przecież tak różni, jak różne może być pochodzenie ich majątków (przepraszam, nie mogłem sobie darować). Proszę natomiast nie pytać, czy wiem, ile to kosztuje. Nie wiem, a pytać nie wypada, bo to by oznaczało, że mnie nie stać. Nie stać, ale klienci tak przyziemnych pytań zadawać nie powinni.

Doskonały…?

Czy Mercedes S 400d serii W223 jest samochodem doskonałym? Oczywiście, jest. Ale czy jest lepszy od poprzednika na tyle, żeby mówić o przełomie – nie, raczej nie. Może jeśli uda się pozyskać do testu inny egzemplarz, przekonam się bardziej. Na razie zachwyt – szczery i niewątpliwy – zbyt mocno miesza się z rozczarowaniem. Czuję się tak, jakbym po obejrzeniu „Anything Goes” poszedł na „Kiss me, Kate”. Świetna sztuka, ze znakomitymi piosenkami, ale… kto wie, ten wie.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Test Mercedesa S 400d redaktora Macieja Pertyńskiego:

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---