Mały, czarny, zły. Hyundai i20N Performance – test

Małe miejskie samochody nie potrzebują dużych silników. Wystarczą standardowe ostatnio (niestety) trzy cylindry, litr pojemności i jakieś sto koni mocy. W mieście nie jeździ się szybko, zatem osiągi takiego niewielkiego silnika i tak pozwolą na sprawne przemieszczanie się. Gorzej będzie, jeśli przyjdzie pojechać gdzieś dalej, ale autostradowe 130 też jest do osiągnięcia. A jeżeli podwoimy moc? Taki mini hothatch, jak Hyundai i20N teoretycznie nie ma sensu – ale ma mnóstwo zalet.

Silnik 1.6 T-GDI o mocy 204 KM

Przede wszystkim nie potrzeba jednostki bardzo wysilonej. To, co jest normą w większych autach, z miejskiego malucha uczyni rakietę. I tak na przykład do Hyundaia i20N nie upchano dwulitrówki z większego i30. Wystarczający okazał się silnik 1.6 T-GDI o mocy 204 KM.

Hyundai rzadko używa tego silnika, ale w modelach drugiej marki koncernu sprawdza się on doskonale – na przykład w Kii Sportage (nasz test tutaj) czy Proceed. To jednak zupełnie cywilne samochody, w i20 – literka „N” jednak zobowiązuje – dodano wiele atrybutów samochodu prawdziwie sportowego. Poczynając od groźnego wyglądu – obniżone zawieszenie, duże koła, tylny spojler.

Czarne, a skromne…

Choć kolorem typowym dla wersji N jest jasny błękit, samochód testowy jest czarny, co stanowczo dodaje dramaturgii. Czerwone akcenty podkreślają, że nie jest to zwykła i20 z wypożyczalni albo ośrodka nauki jazdy. Całość jest jednak gustownie spasowana i pozbawiona groteskowych niekiedy elementów, pojawiających się w niektórych samochodach dla wzmocnienia efektu. Tutaj wszystkiego jest dokładnie tyle, ile trzeba żeby się wyróżnić.

Wnętrze

Wewnątrz z kolei, poza sportowymi fotelami i kierownicą mamy dokładnie to samo, co w każdym innym i20. Fotele są świetnie wyprofilowane, choć przód siedziska mógłby być regulowany. Nawet w najniższym położeniu jest pod dość dużym kątem, a to nie jest przesadnie wygodne. Cyfrowe wskaźniki też są takie same jak w „cywilnym” modelu, mają jednak dodatkowy wzór, wyświetlany tylko w trybie jazdy N – z dużym, centralnym obrotomierzem, otoczonym informacjami o temperaturze oleju i płynu, ciśnieniu turbiny i momencie obrotowym. Także na środkowym ekranie znajdziemy coś więcej – dodatkowe– funkcje powiązane z indywidualizacją ustawień sportowego trybu jazdy. Reszta jest już taka sama jak w pozostałych modelach, czyli dużo czarnego, twardego plastiku, choć przyznać trzeba, że wyglądającego dość porządnie.

Tylko tryb N!

Ale w tego typu samochodzie rodzaj użytych plastików ma najmniejsze znaczenie. Tutaj liczy się przede wszystkim, jak to jeździ. W trybie normalnym to po prostu szybsze i20. Właściwe do jazdy tym samochodem są tylko tryby Sport i N, pozwalający wykorzystać wszystko, co do auta wsadzono. A trochę tego jest. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (w wersji Performance), automatyczne międzygazy przy redukcji, a nawet coś w rodzaju systemu launch control – tak, w samochodzie z manualną skrzynią biegów.

Akurat gazu przy ruszaniu i tak nie należy żałować, bo moment obrotowy jest bardzo wycięty i jeśli chcemy ruszyć łagodnie, trafimy w turbodziurę. Ale potem Hyundai i20N ciągnie do czerwonego pola, bez problemu uzyskując przyspieszenie od zera do setki w mniej niż 7 sekund. Mam wrażenie, że ze skrzynią DCT byłoby szybciej. Jednak manual zastosowano tutaj nie bez powodu – rzeczywiście daje wrażenie lepszej kontroli nad samochodem. Przy tym pracuje bardzo ładnie, z delikatnym, ale wyczuwalnym oporem. Z drugiej strony, wybór pomiędzy manualem a dwusprzęgłowym lub nawet hydraulicznym automatem jest już w większości usportowionych samochodów absolutną normą. Przy normalnej, codziennej jeździe miejskiej (a w końcu głównie po to ten samochód istnieje) jest jednak wygodniej.

Jednak niezależnie od braku automatycznej skrzyni, i20N doskonale nadaje się do normalnego użytkowania. Owszem, pali więcej niż zwykłe i20 z małym silnikiem. Przy wykorzystywaniu trybu Sport (o N nawet nie wspominając) okolice dziesięciu litrów na 100 km będą normą. Przyjemność z jazdy jest jednak nieporównywalna, no i „enką” można już bez problemu pojechać w trasę. Producent podaje prędkość maksymalną 230 km/h – ale nie o prędkość tu chodzi. Tym samochodem po prostu łatwiej, a więc i bezpieczniej, można wyprzedzać.

Konkurencja…? Prawie brak.

Hyundai i20N nie ma wielu konkurentów na rynku. Renault Clio RS już nie ma. Ford Fiesta ST ma zbliżone osiągi, ale trzycylindrowy silnik mimo wszystko nie zapewnia takiej kultury pracy. Volkswagen Polo GTI z kolei, przy takiej samej mocy ma przewagę pojemności (dwa litry) i skrzynię DSG. Ale Polo jest dużo droższe. Bo cenę i20N skrojono bardzo konkurencyjnie. Równe 100 tysięcy za wariant podstawowy, i 109 za trochę lepiej wyposażony i wzbogacony o mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wariant Performance. Oba mają jednak pełne wyposażenie w elementy bezpieczeństwa, a lista opcji dla droższego wariantu i tak nie jest długa. Można dołożyć pakiet Navi, w którym obok fabrycznej nawigacji zyskamy audio Bose i to właściwie tyle. Oferta jest więc naprawdę atrakcyjna.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.