Ogień i woda. Porsche 911 Carrera – test

Historia Porsche 911 sięga 1963 roku, kiedy to podczas Frankfurt Motor Show pokazany został prototyp następcy modelu 356. Przez 58 lat historii modelu 911 samochód znacząco urósł, stał się luksusowy i z każdą ewolucją stawał się coraz mocniejszy. Pierwsze Porsche 911 miało silnik o pojemności  zaledwie 1991 ccm i mocy 130 KM. Obecne  911 serii 992 w wersji bazowej napędza już doładowany, sześciocylindrowy silnik o pojemności 2891 ccm i mocy 385 KM. Topowa wersja Turbo to już motor o pojemności 3745 ccm i mocy aż 580 KM. Jedno pozostaje niezmienne. Porsche w modelu  911 zawsze stosowało silniki w układzie bokser. My mieliśmy możliwość przetestowania bazowej, tylnonapędowej wersji Porsche 911 Carrera w kolorze Racing Yellow.

Nadwozie

Z zewnątrz Porsche 911 nie można pomylić z innym samochodem. Ten klasyczny kształt sportowego, dwudrzwiowego coupe nie zmienił się diametralnie przez 58 lat. Oczywiście samochód urósł, ale jego proporcje i linia zostały zachowane. Nisko poprowadzona przednia maska, niemal pionowa przednia szyba i opadająca tylna linia nadwozia z bardzo szerokimi tylnymi nadkolami to klasyka, która nadal zwraca uwagę i odwraca głowy przechodniów.

Wnętrze

Wewnątrz Porsche 911 poprzez swój klasyczny układ z niemal pionową przednią szybą jest dość ciasne. Owszem samochód jest szeroki (z lusterkami ma 2024 mm), ale głównie dzięki szerokim nadkolom, zatem miejsca wewnątrz nie ma zbyt wiele. Wsiada się ciężko, ale jednak już po zajęciu miejsca za kierownicą przestrzeń jest niewielka, ale wystarczająca. Należy podkreślić wzorową ergonomię, idealną pozycję za kierownicą i genialne fotele. Gorzej sytuacja wygląda z tyłu. To samochód jednak dwuosobowy, z dwoma awaryjnymi miejscami co najwyżej dla dzieci. Lepiej jednak te miejsca nadają się dla bagaży. Tym bardziej że umieszczony z przodu nawet dość głęboki bagażnik nie rozpieszcza ilością miejsca.

Zegary i multimedia

Porsche 911 ma klasyczną deskę rozdzielczą z centralnie umieszczonym obrotomierzem i dwoma ekranami po jego obu stronach, wyświetlającymi cztery okrągłe zegary. Możemy oczywiście zmieniać ich układ i rodzaj wyświetlanych na nich informacji. Testowy samochód wyposażono w asystenta jazdy nocnej, który po włączeniu wyświetla czarno-biały obraz z kamery z zaznaczeniem „organizmów żywych”. W praktyce to genialne rozwiązanie pozwala zobaczyć ludzi i zwierzęta dużo wcześniej zanim zobaczymy ich w światłach samochodu.

Centralny ekran jest dokładnie taki sam jak w pozostałych modelach Porsche. Czytelny, szybki i z idealnym układem wyświetlanych informacji na ekranie głównym. Wszystkie funkcje są łatwe do znalezienia, a ekran reaguje bez opóźnienia (zupełnie inaczej niż np. w nowym VW Golfie GTI). Sterowanie klimatyzacją zostało przeniesione na konsolę centralną, co ułatwia szybkie ustawienie temperatury czy nawiewu. Porsche pod tym względem można stawiać za wzór ergonomii.

Kierownica nie jest wyposażona w nadmiar guzikologii, ale przyciski na niej umieszczone pozwalają na sterowanie podstawowymi funkcjami. Umieszczono na niej także bardzo praktyczne pokrętło wyboru trybów jazdy. Zamszowa kierownica doskonale leży w dłoniach, a szeroki zakres możliwości jej ustawienia łatwo pozwala znaleźć idealną pozycję za kierownicą. Sam układ kierowniczy może być uznany za wzór precyzji. Jest szybki, ma krótkie przełożenie i doskonale daje on znać co dzieje się z przednimi kołami. Pozwala na szybką reakcję i łatwą kontrolę nad samochodem.

Napęd

Oczywiście silnik, jak w pierwszej 911-tce znajduje się z tyłu, jednak nie jest już chłodzony powietrzem, jak w pierwszych modelach zwanych z tego powodu wiatrakowcami. Teraz to turbodoładowany, sześciocylindrowy bokser chłodzony cieczą o pojemności niemalże trzech litrów i mocy 385 KM. Jego maksymalny moment obrotowy wynosi aż 450 Nm i jest dostępny w szerokim zakresie obrotów, bo już od 1950 do 5000 obr/min. Niestety, we współczesnych modelach 911 nie możemy go obejrzeć po otwarciu maski. Teraz po jej podniesieniu mamy dostęp jedynie do dwóch umieszczonych obok siebie korków – od płynu chłodzącego i oleju oraz dwóch niewielkich wentylatorów. Reszta ukryta jest przed wzrokiem ciekawskich pod pokrywą z oznaczeniem pojemości silnika.

Bazowa wersja Porsche 911 Carrera to także klasyczny, tylny napęd.  Przekazywany jest on na koła za pośrednictwem automatycznej, ośmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów PDK. Skrzynia ta jest ultraszybka i zapewnia oczywiście także możliwość ręcznego zmieniania przełożeń za pośrednictwem aluminiowych łopatek przy kierownicy. W ofercie wersji Carrera nie jest już dostępna manualna przekładnia.

Hamulce

Testowy samochód wyposażono w podstawowy układ hamulcowy. Mimo to pozwala on zatrzymać się ze 100 km/h na odcinku zaledwie 32 metrów. W bazowej wersji zastosowano hamulce tarczowe ze stalowymi wentylowanymi tarczami na wszystkich kołach. Przednie tarcze mają 330 mm średnicy. Z przodu i z tyłu zastosowano czterotłoczkowe, aluminiowe zaciski. Układ hamulcowy działa bardzo precyzyjnie i dość twardy pedał hamulca pozwala doskonale dozować siłę hamowania i wyczuć moment utraty przyczepności.

Co istotne elektronika samochodu pozwala na stosowanie techniki hamowania lewą nogą w celu dociążenia przedniej osi w zakręcie. W wielu samochodach „sportowych” z nazwy w momencie dotknięcia hamulca elektronika odcina możliwość jednoczesnego przyspieszania. Tu działa to perfekcyjnie. Za dopłatą dostępny jest rewelacyjny węglowo-ceramiczny układ hamulcowy, jednak jego cena wynosząca prawie 46 tysięcy złotych nieco odstrasza. Zapewnia on niesamowite parametry hamowania i przy dużych prędkościach i mocno rozgrzanych tarczach.

Jak to brzmi!

Po uruchomieniu silnika wita nas najcudowniejszy dźwięk sześciocylindrowego boksera, wzmocniony sportowym układem wydechowym. Pod ekranem multimediów znajduje się kilka przycisków, w tym ten najważniejszy: od sportowego dźwięku wydechu. Dźwięk oczywiście nie jest generowany z głośników, tylko poprzez zawór kierujący spaliny inną, krótszą drogą wprost do dwóch, dużych rur wydechowych. Sprawia to, że po włączeniu auto brzmi głośno i zadziornie. Jest to dźwięk na tyle piękny, że doskonały system audio BOSE w jaki wyposażono auto, staje się niemalże zbędny.

Jedziemy

Zgodnie z oczekiwaniami samochód jest szybki. Przyspieszenia są ekstremalne, w końcu napęd Porsche 911 z pakietem Chrono Sport zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,0 sekundy. Owszem wersja GT3 czy Turbo jest odczuwalnie szybsza, jednak pomimo tego bazowa Carrera nie jest wcale rażąco wolniejsza. Poza tym tylny napęd sprawia że musimy być czujni. Oczywiście systemy stabilizujące skutecznie działają, ale jednak auto podczas przyspieszania jest wybitnie nadsterowne. W związku z dużą ilością mocy lubi pojechać bokiem, co wymaga od kierowcy „szybkich łapek”. Przy umiejętnym traktowaniu odwdzięcza się jednak dużą precyzją i łatwością w opanowaniu. A ile daje przy tym radości!

Do wyboru mamy kilka trybów jazdy: normal, sport i najbardziej ekstremalny sport+, a także tryb przeznaczony na mokrą nawierzchnię – wet. Tryb normal przeznaczony jest do w miarę oszczędnego poruszania się i słuchania muzyki. Z kolei tryby sportowe to tryby które stworzono dla tego samochodu. Szczególnie tryb sport+ pozwala cieszyć się pełnymi osiągami i możliwościami dziewięćsetjedenastki. Ogranicza on nieco systemy „kagańcowe”, usztywnia zawieszenie i pozwala na bardziej agresywne traktowanie. 

Należy tu podkreślić że automatyczna skrzynia działa tutaj niemal idealnie. Idealnie wyczuwa kiedy powinna zmienić bieg na wyższy lub zredukować i można jeździć w trybie automatycznym niemalże przez cały czas. Oczywiście chcąc wyprzedzić z pełną mocą zawsze można zredukować i błyskawicznie odjechać, a sama redukcja przy zwalnianiu wywołuje miłe dla ucha bulgotanie boksera i efekty dźwiękowe w postaci strzałów z wydechu.

Ogień i woda

Samochody sportowe są zwykle niepraktyczne, niewygodne i męczące w codziennym użytkowaniu. Porsche 911 Carrera takie jednak nie jest. Producentowi prawie udało się pogodzić ogień z wodą. Moim zdaniem Porsche 911 może służyć jako auto nie tylko od święta, ale także jako samochód do codziennego użytku. Może mieć wybitnie sportowy charakter w trybie sport+, z głośnym wydechem, twardym zawieszeniem i wierzgającym tyłem. Jednak po przestawieniu w tryb normal staje się zaskakująco komfortowym, acz cały czas bardzo szybkim samochodem. Dźwięk wydechu staje się cichszy na tyle, że możemy spokojnie wsłuchać się w dobrze brzmiący system audio czy porozmawiać przez telefon poprzez system głośnomówiący. Nie męczy też wtedy przy dłuższej jeździe po autostradzie, a zawieszenie chociaż nadal sportowe, staje się dużo bardziej komfortowe. Jednak nie oszukujmy się. Ja przez większość czasu testu używałem trybu sport+, bo po to stworzono ten samochód.

Czy warto?

Zdecydowanie warto! Niestety, nie jest to tania zabawa. Porsche 911 w bazowej, tylnonapędowej wersji Carrera kosztuje od 537.000 zł. Doposażona, jednak nie we wszystko, wersja testowa jest droższa od bazowej o około 100.000 złotych. W przypadku topowych wersji Porsche 911 nie będzie problemem grube przekroczenie miliona złotych. Szczególnie za wyższe czteronapędowe wersje z dodatkowym wyposażeniem i ceramicznymi hamulcami. Tylnonapędowa wersja 911 Carrera nie jest jednak idealna dla każdego. Mimo nieco mniejszej mocy wymaga jednak pewnych umiejętności i ogarnięcia. A także zdrowego rozsądku. Moim zdaniem dużo praktyczniejsza jest wersja z napędem na cztery koła. Zapewnia lepszą trakcję, osiągi i wyższy poziom bezpieczeństwa aktywnego od wersji tylnonapędowej. To może być szczególnie ważne dla mniej doświadczonych kierowców na śliskiej nawierzchni. A Porsche 911 może jeździć przecież praktycznie każdy.

Test bazowego Porsche 911 Carrera możecie również obejrzeć na kanale Pertyn Ględzi na YouTube.

Tekst i zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---