Łoś kontra lew. Volvo V60 B4 kontra Peugeot 508 SW 1.6 Pure Tech – test

Nie mam jakiegoś szczególnego przekonania do testów porównawczych. Każdy samochód jest inny, każdy w inny sposób przemawia do potencjalnego nabywcy. Oczywiście, w ramach segmentu można bez problemu porównać twarde dane: objętość bagażnika, rozstaw osi, moc silnika… Jednak ostateczna ocena zawsze będzie skażona subiektywnym „lubię” bądź „nie lubię”. Ale czasami okazja sama wchodzi w ręce.

Kiedy przyprowadziliśmy na redakcyjny parking dwa najładniejsze (chyba) kombi klasy średniej, czyli Volvo V60 i Peugeot 508 SW, dyskusji właściwie nie było. One, stojąc obok siebie, aż prosiły, żeby je porównać. One, czyli łoś i lew. Niby tak różne, jak to tylko możliwe, ale też paradoksalnie mające ze sobą dość dużo wspólnego.

Volvo V60 B4

Volvo – żadnych niewiadomych. To archetyp, wzorzec wygodnego, rodzinnego kombi. Solidne, bezpieczne, komfortowe. Od dziesięcioleci bez eksperymentów. Taka też jest obecna seria 60 – kombi to kombi, sedan to sedan. Owszem, nie jest już jeżdżącym pudełkiem, ale stylistycznie jest nadal proste, z typowymi tylnymi światłami w słupkach, choć już bez całkiem pionowo poprowadzonej tylnej szyby.

Klasyczny skandynawski design, podporządkowany funkcjonalności, a mimo to elegancki. Dzisiejsze „sześćdziesiątki” to zresztą najbardziej udane Volvo średniej klasy, i to pod każdym względem. Dostajemy dokładnie to, czego się spodziewamy.

Peugeot 508 SW GT 1.6 Pure Tech

Co innego Peugeot 508. To samochód wyjątkowo designerski, pełen wysmakowanych elementów, o bardzo sportowej linii. Właściwie to kombi, które chce być „shooting brake” – drzwi pozbawione ramek szyb, bardzo pochylona tylna szyba. Zresztą zwykłe 508 też nie jest sedanem, choć na taki wygląda, tak naprawdę to liftback. Piękny samochód, ale niekoniecznie popularny – Volvo widuje się znacznie częściej.

Peugeot zresztą od pewnego czasu sprawia wrażenie, jakby poszukiwał nowej tożsamości, koniecznie chce być premium i trąbi o tym na każdym kroku. To już nie jest marka, która produkowała niezniszczalne 404 czy 504. Dzisiejsze modele są aż do przesady wystylizowane tak, żeby odróżniać się od jakichkolwiek innych samochodów. I to nie tylko z zewnątrz.

Piętrowy kokpit w Peugeot

Od kilku lat Peugeot z uporem maniaka trzyma się koncepcji „piętrowego” kokpitu, czyli zestawu wskaźników umieszczonego nad kierownicą. Projekt ten zadebiutował w modelu 208 już w 2012 roku i od tego czasu każdy nowy Peugeot ma ten „i-Cockpit”. Rozwiązanie wydawało się genialne – wskaźniki umieszczone nad kierownicą były zawsze widoczne, eliminowały też konieczność używania head-up display. Niżej położona kierownica zapewniała optymalną pozycję poduszki powietrznej, mogła być też mniejsza i – teoretycznie przynajmniej – łatwiej się nią manewrowało. Zawsze jest jednak coś za coś – to rozwiązanie wymaga zupełnie innej pozycji za kierownicą. Bo, choć mała, musi być opuszczona na tyle, żeby zegarów nie zasłaniać. A i fotel trzeba podnieść bardziej niż zwykle.

O ile w małej 208 zupełnie to nie przeszkadzało, o tyle w kolejnych modelach pojawiał się już problem. W efekcie – kierownica przestała być okrągła. Teraz jest już spłaszczonym z góry i z dołu ośmiokątnym wolantem. Dopóki trzymamy ręce normalnie, nic się nie dzieje, ale już obracanie i przekładanie rąk przy zawracaniu do wygodnych nie należy. Można się, oczywiście, przyzwyczaić, ale moim zdaniem rewolucyjny z początku projekt doprowadzono do karykatury.

Ekran

Peugeot na szczęście odpuścił sobie to, co było częścią projektu „i-Cockpit”, czyli sterowanie absolutnie wszystkim przez centralny ekran dotykowy. Przywrócono część przycisków, tuż pod ekranem mamy ładne klawisze do wywoływania funkcji, a pod nimi listwę przycisków sterujących ogrzewaniem szyby czy włączaniem i wyłączaniem systemu start-stop. Są to przyciski – niestety – dotykowe, i w rękawiczce nie da się ich obsłużyć. A że ogrzewanie kierownicy to technologia firmie Peugeot nieznana, albo marzną ręce, albo niczego nie włączamy.

Sam ekran zresztą wzorem ergonomii i szybkości reakcji nadal nie jest. Problemy z ergonomią są jednak nie tylko tam – tempomat nadal obsługuje się „pilotem” wystającym z kolumny kierownicy po lewej stronie. Nie widać go zupełnie, ułożenie przycisków należy więc zapamiętać. Ten układ jest w każdym Peugeocie od chyba dwudziestu lat i dziwię się, że jeszcze niczego z tym nie zrobili. Kłopotliwe jest też ułożenie pedału gazu, który jest umieszczony niemal płasko, prawie jak w samochodach dostawczych. Jego naciskanie powoduje więc konieczność uniesienia stopy, a tym samym napięcia mięśni łydki i oderwania nogi od siedziska. Po dłuższej jeździe prawa noga zaczyna po prostu boleć. I to pomimo bardzo wygodnych foteli z wysokim, dobrze trzymającym oparciem.

Przerost formy nad treścią

Generalnie kabina Peugeota to przerost formy nad treścią – jest po prostu ciasna i klaustrofobiczna. Całkowicie czarne wnętrze jeszcze pogłębia to odczucie. Mimo to samochodem jedzie się całkiem przyjemnie, silnik mruczy sobie cichutko, trochę za dużo tylko dostaje się do wnętrza szumów opływowych – nic dziwnego, szyba pozbawiona ramki w drzwiach nie wchodzi w uszczelkę tak dobrze i wiatr zawsze gdzieś tam znajdzie miejsce, żeby zaszumieć. Peugeot nie opanował także technologii Auto Hold, i pod światłami nogę trzeba cały czas trzymać na hamulcu. Na plus natomiast – doskonale działający Night Vision, wyświetlający ramki wokół sylwetek ludzi i zwierząt, ostrzegając o ich obecności na poboczu. W Volvo tego nie ma.

Volvo V60 w podstawowej wersji Momentum

W Volvo V60 nie ma też wielu innych obecnych w Peugeocie dodatków. To wersja bazowa zwana Momentum, uczciwiej do porównania z najwyższą specyfikacją Peugeota (GT) byłoby wystawić wersję R-Design. Jednak dodatki, których w bazowym modelu nie ma, są oczywiście do dokupienia, chociaż Volvo robi się wtedy naprawdę drogie.

Poza tym wnętrze Volvo to zupełnie inna bajka – jasne, przestronne, zachęcające. Tutaj, tak jak na zewnątrz, dominuje funkcjonalna prostota, bardzo jednak estetycznie upakowana. Oczywiście, wiele funkcji sterowanych jest z centralnego ekranu. Ale to najlepszy i najszybciej reagujący ekran, jaki znam. Wyposażony we własne czujniki ruchu, śledzi zbliżającą się dłoń i „przygotowuje” tę część ekranu, którą chcemy nacisnąć.

Okrągła kierownica i wzorowy ekran

Kierownica jest okrągła, a jakże, a za nią mamy także cyfrowy zestaw wskaźników. Prosty i idealnie czytelny, w formie dwóch okrągłych zegarów. Co prawda niektórych informacji, jak np. temperatura płynu, nie ma w ogóle, a pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem można wyświetlić tylko nawigację, ale podstawowe wskazania są widoczne natychmiast. Można zresztą dokupić head-up display. Sterowanie tempomatem odbywa się przyciskami na lewym ramieniu kierownicy, niczego nie trzeba więc szukać.

Fotele

Fotele Volvo są od lat wzorcowe, i choć te w samochodzie testowym sterowane są ręcznie (elektrycznie tylko podnoszone) zajęcie idealnej i bezpiecznej pozycji za kierownicą trwa chwilę. Duży pedał gazu wystaje z podłogi pod właściwym kątem, noga zatem nie rozboli. Tym bardziej, że przód siedziska można osobną dźwignią podnieść lub opuścić. Oczywiście, w droższej specyfikacji otrzymamy sterowanie w pełni elektryczne.

Jedyne, czego nie rozumiem (nawet w bazowej wersji) to brak kamery cofania. W samochodzie, który startuje od kwoty mocno sześciocyfrowej, konieczność dopłacania do czegoś tak podstawowego to jednak przesada. Ale, oczywiście, kamery, włącznie z widokiem 360 stopni (w Peugeocie obecne) są dostępne w lepszym wyposażeniu. Volvo jest też lepiej wyciszone, tu wiatru w ramkach drzwi nie słychać. Generalnie w Volvo po prostu czuję się dużo lepiej, przebywanie w tym samochodzie w ogóle nie męczy.

Jedziemy Volvo

Nie męczy też jazda Volvo. B4 to dwulitrowa jednostka benzynowa o mocy 197 KM, wyposażona w układ miękkiej hybrydy 48V. Silnik elektryczny nie tylko zastępuje rozrusznik i alternator, czyniąc uruchamianie samochodu zupełnie niezauważalnym, ale też zapewnia energię do zasilania urządzeń i wspomaga silnik spalinowy przy ruszaniu swoim momentem obrotowym. Volvo jest zatem – jak na niemałe przecież kombi – całkiem dynamiczne. Ośmiostopniowy automat – zresztą dokładnie ten sam, co w Peugeocie – miewa chwile zastanowienia, które przełożenie wybrać, ale za to pozwala ruszać płynnie i nie gubi przy tym przyczepności. Mistrzostwa oszczędności nie osiągniemy, ale spokojnie da się zejść poniżej dziewięciu litrów, a spokojna trasa to już jedynie siedem litrów na 100 kilometrów.

Jedziemy Peugeotem

W Peugeocie z kolei tak dobrze nie ma. Silnik jest mniejszy, ma tylko 1,6 litra pojemności, jest też odczuwalnie słabszy – 182 KM to niby niewiele mniej, ale daje się to zauważyć. Nie ma też miękkiej hybrydy i system start-stop brutalnie kręci rozrusznikiem przy każdym uruchomieniu. Na szczęście łatwo go wyłączyć. Peugeot pali – niestety – tyle samo co mocniejsze Volvo, a średnia wychodzi nawet o ułamki litra większa.

Volvo V60 jest znacznie bardziej komfortowo zawieszone. Na niekorzyść Peugeota 508 SW przemawia też mniejszy o osiem centymetrów rozstaw osi – niby niewiele, ale pasażerowie tylnych siedzeń więcej miejsca będą mieli w Volvo. Z kolei pojemność bagażników jest niemal identyczna. Ten w Volvo ma tradycyjną odchylaną z podłogi półeczkę do mocowania siatek z zakupami. W Peugeocie natomiast w podłodze są listwy z przesuwanymi zaczepami do mocowania bagażu. Klapa Volvo jest też większa i wyżej się podnosi, co ułatwia dostęp.

Ceny…

Na koniec – cena. Peugeot 508 SW w specyfikacji GT i z dodatkami z egzemplarza testowego kosztuje 200 tysięcy złotych. Volvo V60 B4 w porównywalnej wyposażeniowo wersji R-Design i też z kilkoma dodatkami (obecnymi w Peugeocie) jest o około czterdzieści tysięcy droższe. Trudno – do mnie łoś przemawia bardziej. Mam jednak świadomość, że dla ludzi kupujących oczami Peugeot 508 SW będzie lepszym wyborem. Na pewno bardziej rzuca się w oczy. Czy jest ładniejszy, to kwestia gustu. Obiektywnie jednak, Volvo V60 to absolutnie prawdziwe premium. Peugeot – niekoniecznie, choć jest na dobrej drodze. Ale do mety jeszcze daleko.

O obu samochodach możecie posłuchać także w 43 odcinku podcastu motoryzacyjnego Overdrive, a test porównawczy obu samochodów nagrany przez Macieja Pertyńskiego obejrzeć na kanale Pertyn Ględzi.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---