Rodzina na swoim. Volkswagen Multivan e-Hybrid – test

Potrzeba jest matką wynalazku. Sprawia, że coś z pozoru nielogicznego może okazać się całkiem dobre. Takim dzieckiem potrzeby jest Volkswagen Transporter. Powojenny niemiecki Wirtschaftswunder stworzył zapotrzebowanie na samochody dostawcze. Takie dla małego biznesu – piekarni, kwiaciarni i tak dalej. Rynek nie oferował zbyt wielu takich konstrukcji, każda marka więc próbowała jak najszybciej stworzyć coś własnego i zarobić, bo popyt rósł z dnia na dzień.

Transporter

Nic więc dziwnego, ze i Volkswagen zaczął myśleć o furgonetce. Mieli to, co mieli, czyli podwozie Garbusa. Samochód z silnikiem z tyłu nie bardzo nadaje się na bazę dla pojazdu użytkowego. Nie pozwala przecież uzyskać płaskiej podłogi tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna, czyli w przestrzeni bagażowej. Mimo to w VW uznano, że na istniejące podwozie wystarczy – zamiast zwykłego osobowego – nałożyć pudełkowate, wysokie nadwozie, a miejsce samo się znajdzie. W efekcie powstał samochód, którym lepiej było nie uderzać przodem, bo kierowca siedział przed przednią osią i nic go nie chroniło. No i taki, którego nie dawało się ładować przez tylną klapę – małą, bo przecież znajdującą się nad silnikiem. Rozwiązaniem okazały się duże, dwuskrzydłowe drzwi boczne (potem zastąpione odsuwanymi). Łatwo zrobiono też wariant osobowy – miejsca było akurat tyle, żeby wstawić dwie trzyosobowe ławeczki. Cóż, jeśli coś wydaje się głupie, a działa, to nie jest głupie.

Osobowy Multivan

Volkswagen Typ 2 (oficjalne określenie typoszeregu) działał przez kilkadziesiąt lat, znany był na całym świecie – sprzedawano go w prawie 200 krajach. Ostatnim wariantem z tylnym napędem był T3, dostępny w wielu wersjach nadwoziowych i silnikowych. Jedną z nich był Multivan – taki protoplasta dzisiejszych luksusowych busików, z wygodnymi fotelami, odchylanym stolikiem i tak dalej. W Stanach Zjednoczonych nazywał się Vanagon i sprzedawał w hurtowych ilościach. Ale nawet w Volkswagenie wiedzieli, że dni tylnosilnikowego dostawczaka czy też busa są policzone. Kolejny model, czyli T4, był już klasycznym samochodem dostawczym z silnikiem z przodu i przednim (bądź dostępnym w opcji AWD) napędem. Oczywiście, utrzymano dostępność wielu wersji nadwoziowych, co przy silniku umieszczonym z przodu było łatwiejsze niż poprzednio. Nie zrezygnowano także z osobowego Multivana, który stawał się coraz bardziej luksusowy. Cały czas jednak, także w rozwojowych model T5 i T6, był to po prostu wariant samochodu dostawczego.

Nowy Multivan

Już nie jest. Obecny Volkswagen Multivan to osobny model, z Transporterem nie ma nic wspólnego. Choćby dlatego, że zbudowano go na platformie MQB, czyli „tej od Golfa”. Zatem Multivan jest już po prostu samochodem osobowym. Oczywiście, modularność płyty podłogowej pozwoliła wydłużyć rozstaw osi i uzyskać dwie długości całego samochodu. Ale w zasadzie to już minivan, a nie bus. Trudno wykluczyć, że pomyślany jako następca (bądź zastępca) bardzo już leciwego Sharana.

Na pierwszy rzut oka jednak nowy Volkswagen Multivan w środku niewiele różni się od poprzedniego, czyli tego zbudowanego na Transporterze T6.1. Typowy układ siedzeń 2+2+3, duże odsuwane boczne drzwi po obu stronach. I podobny brak bagażnika. Za trzecim rzędem siedzeń miejsca jest niewiele. Trochę można odzyskać przesuwając je do przodu, ale i tak przeszkadzać będą różne rzeczy, których nie ma gdzie schować: torba z kablami, druga z siatką bagażową itd. Dla ludzi natomiast miejsca jest naprawdę dużo, a siedzenia są bardzo wygodne. Sześć jest ogrzewanych, w czterech zamontowano mocowania ISOFIX. Po złożeniu oparcia środkowego fotela ostatniego rzędu uzyskuje się wygodny podłokietnik z dodatkowymi miejscami na kubki. Czyli tak jak w samochodzie osobowym najwygodniej jest czterem osobom, tak tutaj liczba ta wzrasta do sześciu.

Płaska podłoga

Płaska podłoga na całej długości samochodu pozwala przesuwać konsolę z wyjmowanymi stolikami nawet między przednie siedzenia. Tutaj za bardzo się nie przyda, natomiast między środkowymi siedzeniami bądź przesunięta do tyłu i udostępniona pasażerom ostatniego rzędu sprawdza się doskonale. Multivan nie będzie natomiast mobilną salką konferencyjną. Foteli środkowego rzędu nie da się obrócić ani przestawić w położenie tyłem do kierunku jazdy. Nie pozwalają na to pasy bezpieczeństwa zamontowane w słupkach. Gdyby były – tak, jak w niektórych busach konkurencji – zintegrowane z siedzeniami, obrót byłby możliwy. Dlatego Volkswagen Multivan to raczej samochód rodzinny a nie biznesowy. Chociaż poprzedni Multivan, ten zbudowany na Transporterze T6.1 taką możliwość oferował. A właściwie oferuje, bo przecież nie został wycofany ze sprzedaży.

A skoro zbudowano go na platformie samochodów osobowych, kierowca powinien wyraźnie to odczuwać. I tak właśnie jest. Jedyne, co może kojarzyć się z samochodami dostawczymi, to wysoka pozycja za kierownicą. Ale już cała reszta, czyli elementy sterowania, multimedia i sama kierownica są takie jak w Golfie czy innym Tiguanie. Kierownica ma zresztą normalne przyciski – z tych „głaskanych” Volkswagen na szczęście się wycofuje. Oczywiście, rezygnacja z normalnego sterowania na przykład klimatyzacją nadal przeszkadza, ale tego chyba nie da się już cofnąć. Natomiast centralny ekran wreszcie reaguje jak powinien i nawet się nie zawiesza. Z jednym wyjątkiem – szybko i sprawnie bezprzewodowo łączy się z telefonem poprzez Android Auto, ale po kilkunastu minutach sam z siebie to połączenie przerywa. W czasie jazdy jest to irytujące, bo żeby połączyć się ponownie trzeba się zatrzymać. Generalnie jednak komfort podróży jest naprawdę taki jak w samochodzie osobowym.

e-Hybrid

Egzemplarz testowy to wariant e-Hybrid, czyli typowy koncernowy plug-in. Jego łączna moc systemowa to 218 KM. Po naładowaniu baterii na samym prądzie da się przejechać ponad 40 km. Dlaczego wybrano ten zespół napędowy, nietrudno się domyślić. W tabelkach normy WLTP wykazuje on jakieś nieprawdopodobnie niskie zużycie, a to oddala wizję kar za przekroczenie norm emisji. Jednak do Multivana nadaje się średnio.

Sama jednostka nie jest zła, potrafi być bardzo oszczędna. Oparta jest jednak na starym benzynowym silniku 1.4 TSI o mocy 150 KM. Samo w sobie, przy momencie obrotowym 250 Nm to trochę mało. Jechać tutaj pozwala dodatkowy silnik elektryczny. Możliwości ogranicza też tylko sześciobiegowa skrzynia DSG. Ale jeśli umie się jeździć hybrydą i nie ma się tendencji do jazdy bardzo dynamicznej, zarządzanie energią pozwoli na istotnie oszczędne poruszanie się. Kluczem jest tutaj wybór trybu hybrydowego nawet przy w pełni naładowanej baterii. W mieście silnik elektryczny jest wtedy głównym źródłem napędu, choć nie ma tendencji do zżerania natychmiast całego zapasu prądu. Silnik spalinowy włącza się przy mocniejszych przyspieszeniach, dobrze też działa odzyskiwanie energii poprzez rekuperację. W trasie, oczywiście, prąd zjada się stosunkowo szybko. Mimo to, w trybie zwykłej hybrydy, samochód przechodzi na napęd elektryczny często i chętnie.

5,5 litra na 100 km

Ostatecznie z dystansu prawie tysiąca kilometrów, w tym około pięciuset z trasy (różne drogi, od ekspresowych po wąskie lokalne) uzyskałem zużycie 5,5 litra. Przy trzykrotnym ładowaniu baterii, co jednak za każdym razem pozwalało zwiększyć zasięg i obniżyć zużycie. Ale z ręką na sercu hybrydy do Multivana nie mogę polecić. Dwulitrowy diesel, choć też ma tylko 150 KM, jest dynamiczniejszy i niemal równie oszczędny. Bez kombinacji i żonglowania napędami na podobnym dystansie zużyłby pewnie z sześć litrów ropy na setkę. No i bez spędzania wielu godzin przy ładowarce. Mniej oszczędna, ale chyba najprzyjemniejsza do jazdy będzie natomiast dwulitrowa benzyna o mocy 204 KM. Cóż, polityczna poprawność kosztuje. I to sporo, bo hybrydowy Volkswagen Multivan bez trudu dochodzi do 300 tysięcy złotych. Dlatego sam Multivan – choćby zamiast Sharana – oczywiście tak, ale ten hybrydowy – niekoniecznie.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---