Poczciwy torreador. Seat Arona 1.0 TSI – test

Miarą popularności samochodu jest oczywiście liczba sprzedanych egzemplarzy. Ale też upływ czasu – im dłużej auto zachowuje atrakcyjność dla klientów, tym lepiej. Jednym z takich samochodów, którym lata wyraźnie nie szkodzą, jest niewątpliwie Seat Arona. W cieszącym się niesłabnącym powodzeniem segmencie miejskich crossoverów to, po pięciu latach od premiery, nadal bardzo mocny zawodnik.

Seat Arona – zmniejszona Ateca

Nic dziwnego – projekt jest po prostu bardzo udany. Taka trochę podwyższona Ibiza, trochę zmniejszona Ateca. W wersji Xperience, „uzbrojonej” w dodatkowe nakładki na progach i osłony przodu oraz tyłu Seat Arona wygląda całkiem bojowo. Mimo to jest zdecydowanie miejskim wojownikiem. Troszkę większy prześwit i opony o wyższym profilu świetnie sprawdzają się na nie zawsze równych miejskich nawierzchniach. A osiemnastocalowe felgi dodają sporo punktów do wyglądu. W zeszłym roku, czyli dokładnie w połowie tzw. cyklu produkcyjnego, Aronie zafundowano lifting. Delikatny – nowe światła, zderzaki itd. Za dopłatą możemy teraz mieć wyróżniające model dodatkowe, okrągłe halogeny. Ale reszta pozostała bez zmian, i dobrze. (Nasz test wersji sprzed liftingu możecie przeczytać tutaj).

Wnętrze

Także wewnątrz, gdzie nie ma żadnych niespodzianek – jest tak samo jak w innych samochodach VAG. Te same elementy, tak samo rozmieszczone. I też trudno się do czegokolwiek przyczepić, to dobry, wygodny i ergonomiczny układ. W Aronie ciemne wnętrze rozświetlają kolorowe (w testowym samochodzie błękitne) elementy wokół nawiewów klimatyzacji. Te przy okrągłych, bocznych, są nawet podświetlane. Po co – nie wiadomo, chyba że ich celem jest odbijanie się w nocy w lusterkach. Za to panel wokół nawiewu centralnego świecić nie chce…  Fotele mają długie, dobrze podpierające uda siedziska i wysokie, nieźle wyprofilowane oparcia. Jak dla mnie jednak nieco zbyt miękkie i pozbawione regulacji podparcia lędźwiowego. Nieco bardziej po macoszemu potraktowano tył – żadnej lampki, żadnych uchwytów nad drzwiami czy podłokietnika w oparciu kanapy. Tego typu samochodami rzadko jednak jeździ komplet pasażerów.

Nowy jest też spory ekran centralny z – także nowym – interfejsem, takim jak w pozostałych Seatach. To, rzecz jasna, wariacja na temat volkswagenowskich multimediów, działa więc też podobnie. Bezproblemowo gdy ma dobry dzień, ale zawieszając się i przerywając – gdy gorszy. Na szczęście na ekran nie przeniesiono wszystkiego i na przykład klimatyzacja nadal obsługiwana jest normalnym panelem z pokrętłami i przyciskami.

Leniwy torreador

Trudno też przyczepić się do pracy układu kierowniczego i zawieszenia. Pracują dokładnie tak, jak kierowca oczekuje, samochód jest przewidywalny i prowadzi się bardzo posłusznie. Generalnie sam samochód jest bardzo przyjemną i udaną konstrukcją, ale…  na pewno nie z silnikiem 1.0 TSI. Tutaj „hiszpańskiego temperamentu”, tak niegdyś reklamowanego, raczej nie znajdziemy. Ten torreador raczej szybko byłby wzięty na rogi.

Nigdy nie rozumiałem, i pewnie już nie zrozumiem, skąd ten ośli upór w konstruowaniu silników trzycylindrowych. Litrówek czterocylindrowych zrobiono już przecież wiele, zawsze to inna kultura pracy, mniejszy cylinder, mniejszy skok tłoka, mniej paliwa potrzeba przy wyższych obrotach. Przy dzisiejszej technologii taka czterocylindrowa, litrowa jednostka, oczywiście z czterema zaworami na cylinder, nie potrzebowałaby turbiny, żeby osiągnąć moc około, powiedzmy, stu koni. A o tym, że silników trzycylindrowych nie da się wyważyć, i żadne wałki wyrównoważające tu nie pomogą, wiadomo nie od dzisiaj. Będzie wpadać w wibracje, bo ta konstrukcja tak ma i tyle.

Mam jeszcze tylko nadzieję, że w końcu ktoś pójdzie po rozum do głowy i zrozumie, że takie silniczki nie są przyszłością motoryzacji. Bo ani nie są oszczędne, ani trwałe, ani też nie dają żadnej przyjemności z jazdy, o dynamice nie wspominając. A da się to połączyć. Większy silnik wcale nie musi być bardziej paliwożerny – przeciwnie, to silnik mały musi zużyć więcej paliwa, żeby sprawnie poruszać samochód ważący dobrze ponad tonę. Dbałość o niskie zużycie paliwa nie polega na utrzymywaniu jak najniższych obrotów. Polega na utrzymywaniu takich, przy których sprawność silnika jest najwyższa, pracuje on bez nadmiernego obciążenia – a więc zużywa najmniej paliwa.

Niskie obroty i duże zużycie

Po wciśnięciu przycisku Start silniczek budzi się do życia, strasznie jednak przy tym „kurczy, furczy i burczy” jak pusty żołądek Kubusia Puchatka. Drgania przenoszone są na kierownicę, pedały, właściwie na cały samochód. Ale to niskie obroty, może potem jakoś będzie. W menu ustawień samochodu można znaleźć podmenu pozwalające na wybór jednego z czterech trybów jazdy: Eco, Individual, Normal, i – uwaga – Sport. Hmm… odważnie. W trybie Eco systemu start-stop nie da się odłączyć, a silnik potrafi pracować na dwóch cylindrach, pyrkocząc przy tym jak garnek z zupą na za dużym gazie. Nie, szkoda moich nerwów i całego samochodu, spróbujemy jednak czegoś innego. Pozostałe tryby jednak – jak dla mnie – niczym się nie różnią. Skrzynia dba o jak najniższe obroty, silniczek pyrkocze, jakoś to się toczy do przodu. Jazda tym to trochę jak „slow food” – dobre, kiedy ma się czas i dużo cierpliwości.

Nie spiesząc się uzyskałem średnie spalanie na poziomie 5,5 litra. Chociaż różnie to bywa – na krótszych odcinkach i w gęstym ruchu trudno jest zejść poniżej 7 litrów. Czy czterocylindrowy silnik na pewno spalałby dużo więcej? Wątpię… Tylko w trybie Sport oprogramowanie skrzyni pozwala popracować turbinie i wykręcić obroty nieco wyżej. Wtedy istotnie pojawia się jakaś dynamika, ale spalanie natychmiast szybuje w okolice już nie siedmiu, a dziewięciu litrów. System Start-Stop natomiast kręci rozrusznikiem dość długo i najlepiej go natychmiast odłączyć. Sekundy stracone na rozruch i powolne ruszanie ze zdławionym momentem obrotowym mogą być po prostu niebezpieczne. Teoretycznie w ruchu miejskim te trzy cylindry powinny wystarczać, przecież takich silników jest na rynku całkiem sporo. Ale sorry, Volkswagen – konkurencyjne są lepsze. Tym bardziej, że potrafią mieć układ miękkiej hybrydy (Ford lub Hyundai, na przykład), a to nie tylko wspomaga i przyspiesza rozruch, ale też dodaje nieco momentu przy niskich obrotach.

Dobra wiadomość

Jest jednak dobra wiadomość – Seat oferuje do Arony (w wersji FR) czterocylindrowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM. Przy porównywalnym wyposażeniu wyjdzie to o 10 tysięcy drożej, ale różnica w zachowaniu samochodu jest warta każdej z tych złotówek, których i tak trzeba wydać całkiem sporo. Najtańszy z możliwych bazowy Seat Arona Reference kosztuje 82 tysiące. Tam jednak silnik 1.0 TSI ma tylko 95 KM i spięty jest z pięciobiegowym manualem. 1.0 TSI 110 KM z DSG startuje (w wersji Xperience) od 111 tysięcy. Natomiast godna polecenia wersja FR z 1.5 TSI to 123 tysiące na dzień dobry. Po dodaniu różnych elementów, bardziej lub mniej potrzebnych – typu osiemnastocalowe felgi – ostateczny koszt Arony takiej jak testowa to 122 tysiące, tak samo skonfigurowanej FR natomiast 132. Niemało jak za samochód segmentu B, ale tyle teraz one kosztują.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---