Samochód dla ludu (wybranego). Test VW Arteon R-Line

Fenomen Volkswagena to jeden z największych paradoksów historii, nie tylko tej motoryzacyjnej. To nie miało prawa przeżyć. Marka, stworzona przez nazistowski reżim dla potrzeb aparatu propagandowego, w założeniu miała zapewnić rodzinom niemieckich robotników swobodę poruszania się. Umożliwić wyjazd na wakacje po świeżo zbudowanych autobahnach – oczywiście do kontrolowanych przez władze ośrodków, ewentualnie do sojuszniczych Włoch. Ułatwić dojazdy do pracy, odwożenie dzieci do szkoły lub na obozy Hitlerjugend. Po prostu – zmotoryzować kraj na wzór amerykański. A że u nazistów wszystko musiało być „ludowe”, to i samochód nazwano Volkswagenem, czyli dosłownie „samochodem ludowym”.

Trochę historii

Cóż, z finezji nie słynęli, mimo eleganckich mundurków od Hugo Bossa. Lud zatem pilnie wpłacał pieniądze na książeczki organizacji Kraft durch Freude, ale swojego samochodu nigdy nie zobaczył. Nieliczne wyprodukowane egzemplarze zagrały w filmach propagandowych, a później przekazano je jako służbowe partyjnym urzędnikom. Celem operacji nie było przecież wyposażenie ludu we własne, tanie pojazdy, tylko ściągnięcie z rynku pieniędzy i wpompowanie ich w przemysł zbrojeniowy.

Wkrótce wybuchła wojna i lud zaczął mieć na głowie inne zmartwienia, a władza zyskała wygodną wymówkę: wszystko dla zwycięstwa. O odbiór samochodów czy zwrot pieniędzy nikt nie pytał, no chyba, że chciał dostać bilet w jedną stronę do Dachau. Lud zatem poszedł do wojska, jego samochód zresztą też:  produkcję natychmiast przestawiono na potrzeby Wehrmachtu. Wojskowy wariant VW otrzymał prostą, otwartą karoserię i jako „Kübelwagen” stał się podstawowym samochodem sztabowym, rozpoznania i łączności. Ze słabym silnikiem i napędem tylko na tylną oś radził sobie na asfalcie, ale w rosyjskim błocie czy afrykańskich piaskach błyskawicznie utykał. Alianci zakłady w Wolfsburgu z upodobaniem bombardowali i pod koniec wojny produkcję po prostu wstrzymano.

W maju 1945 roku fabryka znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej i miała być wyburzona. Ale Brytyjczycy też potrzebowali prostych, tanich pojazdów dla sił okupacyjnych i koniec końców postanowili produkcję cywilnych Volkswagenów wznowić. Ale tego, co nastąpiło później, nikt nie przewidział. Wirtschaftswunder  sprawił, że lud wreszcie doczekał się swojego samochodu. Volkswageny nie tylko zmotoryzowały odbudowane Niemcy, ale podbiły świat. Nie było w historii samochodu produkowanego dłużej i w większej liczbie egzemplarzy. Gdyby Führer wiedział…

Phaeton

Nazwa jednak zobowiązuje i Volkswagen, nawet po przejściu w latach 70-tych na przedni napęd, zawsze produkował samochody w miarę tanie i dostępne. Ale na przełomie stuleci ówczesny prezes Ferdinand Piëch (prywatnie wnuk twórcy Volkswagena Ferdinanda Porsche), zażyczył sobie skonstruowania samochodu, lepszego od wszystkich dostępnych ówcześnie luksusowych limuzyn. Po co, tego nikt nie wie, ale samochód, ogromnym notabene kosztem, stworzono. Rzeczywiście, był bardzo zaawansowany technicznie i doskonale wyposażony. Miał jednak podstawową wadę: nie sprzedawał się. Nikt nie chciał kupować luksusowego Volkswagena, nawet lepszego od BMW czy Audi. Volkswagen (samochód ludu) Phaeton (mityczny rydwan bogów) – brzmi jak Trabant Limuzyna, albo jak nienajlepszy dowcip. Phaetona nie chcieli Amerykanie, nie chcieli nawet Chińczycy. Volkswagen utrzymywał jednak produkcję, dokładając do niej, aż w końcu poddał się.

Über-Passat czyli Arteon

Najwyższym modelem w ofercie był po prostu, jak zawsze, Passat. Z drugiej strony, warto mieć w ofercie samochód nieco bardziej prestiżowy, choćby nawet mocno niszowy. I tym razem ktoś wpadł na dobry pomysł i zamiast konstruować „über-Passata” (który poległby na rynku jak Phaeton) – wymyślono Arteona. Czyli sportowego, pięciodrzwiowego liftbacka, opartego na Passacie, ale przeznaczonego dla mniej masowej klienteli. Udało się, bo Arteon świetnie wpisał się w modę na „czterodrzwiowe coupé”, choć na szczęście nikt go tak nie nazywa.

Wewnątrz

To duży samochód, ma prawie 4,90 metra długości, a mimo to zachowuje lekkość. Różni się od innych Volkswagenów, ale zachowuje charakterystyczne elementy stylistyczne. Tak z zewnątrz, jak i w środku. Wydłużony, obniżony dach nie zmniejsza ilości miejsca – po prostu siedzi się niżej i rzeczywiście bardziej „sportowo”. Z tyłu miejsca jest wręcz więcej, niż w Passacie. O reszcie decydują drobiazgi: mamy tu ten sam miks elementów, co w każdym innym VW, nieco inaczej jednak ułożonych. Chromowane listewki, pociągnięte przez całą szerokość kabiny, odpowiadają tym na grillu – to znamy z poliftowego Passata. Ale na środku, zamiast włącznika świateł awaryjnych, jest elegancki zegarek.

Kierownica sportowej wersji R-Line jest grubsza i lepiej leży w dłoniach, pokryte Alcantarą fotele lepiej wyprofilowane. Fotel kierowcy ma sterowanie „półelektryczne”: długość i wysokość ustawia się ręcznie, a oparcie i podparcie lędźwiowe elektrycznie. Można było już dać pełną elektrykę, ale tak przynajmniej jest jeszcze jedna opcja do wykupienia. Dostajemy za to funkcję masażu (to pewnie dzięki niej oparcie jest elektrycznie sterowane). Dobre tyle, że fotel da się bardzo precyzyjnie ustawić. Uwagę zwracają ładunki pirotechniczne umieszczone pod maską – podnoszą ją przy potrąceniu pieszego, zapobiegając uderzeniu głową w przednią szybę lub słupek.

Mocno pochylona tylna szyba nieco ogranicza widoczność w wewnętrznym lusterku. Na szczęście te zewnętrzne są duże, a sygnalizacja systemu zmiany pasa umieszczona w obudowie, a nie w samym lustrze. To doskonałe rozwiązanie, lepsze od maleńkich diodek w wielu innych samochodach.

Napęd

Do topowego modelu włożono topowy silnik. 2.0 TSI o mocy 280 koni, sprzężony z siedmiobiegową przekładnią DSG i napędzający wszystkie koła układem 4Motion. Chodzi to rewelacyjnie, mimo, że samochód jest duży i ciężki mocy ani momentu nigdy nie brakuje. W najlepszym do codziennej jazdy trybie Comfort silnika prawie nie słychać (także dzięki opcjonalnym, podwójnym szybom bocznym), a jadąc spokojnie i płynnie można uzyskać całkiem przyzwoite zużycie paliwa. Wierzcie lub nie, ale bez większego problemu zszedłem do 7,5 litra. Pewnie przy słabszym silniku nie byłoby to możliwe.

Zawieszenie

Potencjalnym chętnym na Arteona z czystym sumieniem polecam też sportowe zawieszenie, obniżone o 20 mm, a dostępne jako opcja bez dopłaty. Nie jest przesadnie i sztucznie usztywnione, a daje lepszą kontrolę i pewność prowadzenia. Samochód testowy miał dwudziestocalowe felgi – wyglądają imponująco i nawet – pomimo niskoprofilowej opony – udaje się zachować przyzwoity komfort jazdy. Komu zależy na trochę wyższym profilu, może zachować fabryczne osiemnastki.

Podsumowanie

Najeżony dodatkami Arteon w najdroższej wersji i z najmocniejszym silnikiem to koszt 280 tysięcy złotych. Dużo, jak za Volkswagena nawet bardzo dużo. Skoda Superb z tym samym zespołem napędowym jest znacząco tańsza, a oferuje te same osiągi i nawet więcej miejsca wewnątrz. Ale Superb na ulicy nie będzie się wyróżniać, a złotego Arteona (jedynie słuszny kolor) widać z daleka. A jednocześnie to nadal tylko Volkswagen. Marka dająca poczucie przynależności do ludu. Co prawda wybranego, ale zawsze. Elita niech jeździ Audi…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak