Porsche 911T z 1969 roku

Porsche 911 to legenda, której nikomu nie trzeba przedstawiać. I mimo, iż chciałoby się przejść od razu do opisu wrażeń z obcowania z konkretnym egzemplarzem, jednak nie sposób pominąć rys historyczny najbardziej rozpoznawalnego modelu auta sportowego w historii. A jest o czym pisać, bo niewiele osób wie, jak dużo zmian przeszło to auto, aby cieszyć nas, pasjonatów motoryzacji, dzisiejszą formą.

Trochę historii…

Tak zwana klasyczna 911stka, czyli pierwsza generacja, została zaprezentowana w 1963 roku podczas targów we Frankfurcie. Auto to miało zastąpić wysłużone już klasyczne Porsche 356. Pierwszy egzemplarz opuścił bramy fabryki w 1964 roku, natomiast ostatni w 1989 roku – samochód był produkowany przez 25 lat! Oczywiście, przechodził liczne ewolucje, w tym poważną modyfikację karoseryjną w 1974 roku (wprowadzono model G). Najważniejszymi zmianami jakie nastąpiły na przestrzeni lat, były jednak te zachodzące pod tylną klapą. Mimo, iż przez ćwierćwiecze, główne założenia konstrukcyjne nie ulegały zmianom (6-cylindrowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu), to już same jednostki przeszły długą drogę.

Silniki.

Początkowo do Porsche 911 (a właściwie do 901 jak na początku nazywał się model) montowano jednostki o pojemności 2 litrów. Jednostka stanowiła bezpośrednie rozwinięcie mniejszego silnika 4-cylindrowego z Porsche 356. Dodatkowe 2 cylindry oraz gaźniki firmy Solex gwarantowały moc na poziomie 130 koni mechanicznych. Mimo, iż z dzisiejszej perspektywy nie wydaje się to dużo, w zupełności wystarczało, aby lekka 911stka rozpędzała się do “setki” w około 9 sekund i rozpędzała się powyżej 200km/h. W latach 60. może nie stawiało to auta na szczycie tabel najszybszych aut świata, jednak osiągi można było śmiało nazwać sportowymi.

Świat pędził do przodu, osiągi przestały wystarczać pasjonatom prędkości. Pod tylną klapą Porsche 911 zaczęły gościć większe jednostki, odpowiednia 2.2 i 2.4-litra. Porsche, jako już wtedy bardzo rozpoznawalna marka, nie pozostawała w tyle za konkurencją. Wersje 911S oraz 911E otrzymały nowoczesny wtrysk paliwa Bosch Kugelfischer, a na liście opcji pojawił się charakterystyczny półautomat Sportmatic.

Na temat historii 911stki można znaleźć wiele opracowań, dlatego pozostawię tę przyjemność Czytelnikom, ja natomiast chciałbym się skupić na konkretnym egzemplarzu, który trafił w moje ręce w ostatnim czasie. Samochód został wyprodukowany w 1969 roku i trafił oryginalnie na rynek amerykański. Jak długą drogę przebył? Jak to się stało, że trafił do Polski? Gdzie została wykonana renowacja? Wszystkiego się dowiemy!

Opisywany egzemplarz.

Auto opuściło fabrykę Porsche w 1969 roku jako 911T, stanowił więc podstawową wersję modelu. 911 w tej wersji było produkowane pomiędzy sierpniem 1968, a lipcem 1969. Auto było wyposażone w silnik o pojemności 2.0-litra i generowało moc na poziomie 110 KM. Za mieszankę paliwową odpowiadał zestaw Weberów 40 IDTP3C, który trafiał wówczas wyłącznie na rynek amerykański. Karoseria została wyprodukowana przez firmę Karmann i była jedną z 3561 sztuk dostarczonych jako K-Coupe w tamtym okresie. Samochód prawdopodobnie został dostarczony na oryginalnych felgach Fuchs o rozmiarze 5.5×15. Ówczesna cena takiego egzemplarza w Stanach Zjednoczonych wynosiła 5795$, co przeliczając na dzisiejszą wartość uwzględniając wieloletnią inflację dałoby nam 40734,11$. Całkiem przyzwoita cena, jak za samochód sportowy typu entry-level!

Minęło wiele lat, samochód został sprowadzony do Europy. Jego “wakacje na Starym Kontynencie” zaczęły się od Niderlandów, gdzie trafił jako samochód wymagający już prac naprawczych. Stamtąd został zakupiony przez niemieckiego właściciela warsztatu, który postanowił tchnąć nowe życie w zmęczone życiem Porsche. Rozpoczął się długi i zaawansowany proces renowacji auta. Dzięki niemu auto prezentuje się dziś wyśmienicie. Pod tylną klapą zagościła większa i mocniejsza jednostka napędowa (prawdopodobnie oryginalna nie za bardzo nadawała się do odbudowy) o pojemności 2,4-litra i mocy 140 koni mechanicznych. Karoseria została pokryta charakterystycznym dla tego okresu produkcyjnego tj. Irish Green. Karoseria została poddana kompleksowej odbudowie, nie sposób było zostawić wnętrze bez podobnego zakresu prac. Na fotelach zagości rozpoznawalny czarno-biały materiał, sporo części zostało wymienionych na nowe.

Jak to jeździ?

Pozostaje podstawowe pytanie – a jak to jeździ? Otóż należy przyznać jedną rzecz – wymiana jednostki napędowej, mimo zrezygnowania z oryginalności i matching numbers może być traktowana jako swoisty tuning z epoki. Dzięki tej operacji auto zyskało wigoru! Pamiętam moją pierwszą przejażdżką Porsche 356, kiedy to oczekiwania co do sportowego ducha z połowy XX wieku zderzyły się ze ścianą w postaci garbusowskiej genezy 4-cylindrowej jednostki. W przypadku opisywanej 911stki nie można narzekać na brak mocy. Co by nie powiedzieć – auto zachowuje się, jakby niedawno opuściło bramy niemieckiej fabryki. Wszystko działa zgodnie z przeznaczeniem. Przydługi lewarek pozwala wybierać biegi bez większych problemów i zgrzytów. Zawieszenie stanowi świetne połączenie wygody i sportowego ducha – w dużym skrócie – czuć, jak auto słucha się kierowcy.

Zielone Porsche 911 to ten typ samochodu, z którym chciałoby się spędzić trochę więcej czasu. Być może idealnym wyjściem byłaby jakaś dalsza wiosenna przejażdżka, np. w okolice Dolnego Śląska, aby zobaczyć jak się walczyło o przyczepność w latach 70-tych? Klasyczne Porsche mają swój niepodważalny urok, jednak są również samochodami, którymi można podróżować, zarówno na weekendowe przejażdżki, jak również na co dzień. Ich, bądź co bądź, prosta konstrukcja pozbawiona jest problematycznych systemów chłodzenia itd., a zadbane Porsche potrafi dawać radość bez obciążeń, które możemy kojarzyć z innych aut klasycznych.

Samochód jest obecnie oferowany przez firmę Classic Motors.

A jak wygląda najnowsze Porsche 911 możecie przeczytać i zobaczyć tutaj

Tekst, film: Michał Prząda,

zdjęcia: Paweł Bielak.

Nasz pozostałe artykuły o klasykach znajdziecie tutaj.

Michał Prząda – pasjonat motoryzacji klasycznej, wieloletni manager pierwszego w Polsce domu aukcyjnego oraz broker samochodów zabytkowych. Autor artykułów na temat historii motoryzacji i sytuacji rynkowej, prelegent i ekspert od ruchomych dóbr luksusowych.