Dostawczy crossover. Ford Transit Connect Active – test

Globalizacja sprawiła, że wszędzie w świecie jemy te same hamburgery i jeździmy tymi samymi samochodami. Forda Transita równie łatwo dziś spotkać na ulicach Detroit, jak Wrocławia czy innej Barcelony. Dla koncernu taka unifikacja gamy to czysty zysk, choć akurat Ford miewa odstępstwa od reguły. I tak na przykład mniejszy Transit, czyli Connect, w Europie występuje tylko jako pojazd użytkowy. Może być albo blaszany, albo – jako kombi – osobowy, ale już typowy kombivan Tourneo Connect (test tutaj) z Forda ma tylko znaczki. Oczywiście, Tourneo dostępny jest tylko w Europie, w USA i wszędzie indziej Transit to Transit, niezależnie od nazwy serii określającej wielkość. Transit Connect to zatem 100% Forda w Fordzie (prawie, ale o tym później). Konkurencja w segmencie jest spora, a samochód ma już swoje lata – dekada to nawet na rynku dostawczaków dość dużo.

Active

Mimo to Connect nadal radzi sobie dobrze, może dlatego, że to jeden z najładniejszych tego typu samochodów. Ale zanim pojawi się całkowicie nowy model (być może znowu VW Caddy ze znaczkami Forda, tego jeszcze nie wiemy) zainteresowanie trzeba jakoś podtrzymać. Najlepiej więc użyć metody, która sprawdziła się już w niejednym aucie osobowym, czyli dodać parę stylistycznych akcentów, które samochód wizualnie „uterenowią”. Brzydkie słowo, ale zabieg do tego się sprowadza. Dodatkowe nakładki, osłony, większe koła, trochę podniesiony prześwit i groźniejszy wygląd to charakterystyczne cechy modeli z serii Active. W przypadku Fiesty czy Focusa zadziałało, czemu więc patentu nie powtórzyć przy niby to zwyczajnym blaszaku?

Rzeczywiście – Transit Connect Active wygląda znacznie lepiej niż taki zwyczajny van. Felgi, relingi, osłony, szczególnie w połączeniu z metalizowanym lakierem robią robotę. To, oczywiście, tylko wizualne poprawki, samochód nadal służy do pracy, a nie zabawy. Przyjmie na pokład 800 kg towaru, choć pod takim obciążeniem nie będzie rozwozić go ekspresowo. Bo ten brakujący procent Forda w Fordzie to silnik. Półtoralitrowy Diesel 1.5 Ecoblue to przecież pochodzący z PSA 1.5 HDi. Ale Ford od wielu lat korzysta z tych francuskich diesli i nigdy nie było powodów do narzekania. Tyle, że 1.5 HDi na ogół ma 130 KM, co w zupełności wystarcza, tutaj niestety moc ograniczono do 100 KM. To trochę mało – a 250 Nm momentu też nie jest wartością powalającą.

Diesel 1.5 Ecoblue

Pusty samochód nie jest przesadnie powolny, w czym wydatnie pomaga ośmiobiegowy automat. Ale kilkaset kilogramów ładunku może sprawiać problemy. Nie warto też włączać trybu Eco, oszczędność jest praktycznie żadna, a niższe obroty zdecydowanie „zamulają”. Przy normalnej jeździe, oczywiście z wyłączonym systemem start-stop, zmieścimy się w sześciu litrach. Dlaczego mocniejszego wariantu nie można mieć nawet za dopłatą, nie wiem. Niby 30 KM to nie tak dużo, ale jeśli ich nie ma, to się czuje. Zresztą alternatywy za bardzo nie ma – jedynym dostępnym silnikiem benzynowym jest litrowa trzycylindrówka.

Wnętrze

Wewnątrz natomiast, co nie dziwi, spotkamy mnóstwo elementów znanych z Fiesty. Generalnie, gdyby nie przegroda za plecami, można by pomyśleć, że jedzie się właśnie Fiestą. Bo Transit Connect zachowuje się zupełnie jak samochód osobowy. Prowadzi się precyzyjnie, a zawieszenie jest raczej komfortowe. Poza tym, pomimo że wnętrze wykonano z typowego dla Forda twardego plastiku, jakość wykończenia jest dobra, nic nie trzeszczy, nic nie stuka.

Wyposażenie

Wyposażenie też śmiało można porównać z jakąś wyższą wersją Fiesty czy Focusa. Dwustrefowa klimatyzacja, kamera cofania, czujniki z przodu i z tyłu, do tego Android Auto i Apple Car Play. Przydają się, bo w egzemplarzu testowym nie ma nawigacji. Oczywiście, można ją dokupić. Fotele też chyba pochodzą z Fiesty Active, mają spory zakres regulacji, choć kierowcy bardzo, ale to bardzo, będzie brakować podłokietnika. To jedyne zastrzeżenie, bo poza tym Connect jest bardzo przyjemny i w prowadzeniu, i w obsłudze. Klimatyzację ustawia się pokrętłami, większość podstawowych funkcji ma normalne przyciski. Jest też, oczywiście, centralny ekran dotykowy, ale działa dość przyzwoicie, a menu nie jest zbyt skomplikowane.

Ładownia

Ładownia jest dość wąska, wystarczy jednak na włożenie typowej palety, a nawet dwóch, bo z kolei ma długość nieco ponad dwóch metrów. Tylne drzwi można otworzyć o 180˚, co ułatwia załadunek. Boczne natomiast są raczej niezbyt duże i będą używane raczej przy transporcie mniejszych przedmiotów. Jeśli chcemy przewieźć coś dłuższego, można otworzyć klapę w przegrodzie i wsunąć tę rzecz pod fotel pasażera. Przy braku przesuwnych drzwi z lewej strony na burcie można coś zabudować, chociaż dostęp – ze względu na małą wysokość – nie będzie wygodny. Ale małe vany rzadko służą jako podstawa do zabudowy.

Dobrze wyposażony Transit Connect Active robi się drogi. 151 tysięcy netto (brutto przy samochodach dostawczych raczej nikogo nie interesuje) to sporo za kompaktowego blaszaka, nawet wyróżniającego się wyglądem. Tyle tylko, że ta wersja niekoniecznie jest ofertą dla dużych flot. To raczej samochód dla małego biznesu, w którym często jedynym pracownikiem jest właściciel. Zależy mu więc na tym, żeby samochód, poza walorami użytkowymi, był po prostu wygodny. A zadziorny wygląd przekona klientów, że firmie zależy także na wizerunku. Jednak Transit Connect już długo na rynku nie wytrzyma. Mniejszy Courier i większy Custom doczekały się nowych modeli. Co Ford zrobi z Connectem – pewnie nawet w centrali jeszcze nie wiedzą. Być może skończy się na adaptacji Caddy, ale to ograniczyłoby możliwości eksportowe. Możliwe jest więc, że Ford zrobi własnego następcę. Pewnie hybrydowego i elektrycznego, ale to już kwestia nie tyle wymogów rynku, ile zaostrzających się norm.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj

---

---