W królestwie zabawek. Suzuki Ignis Hybrid 1.2 4WD – test

Uważam, że do wszechobecnych w internecie zdjęć króliczków i kotków spokojnie można dodać zdjęcia Suzuki Ignisa. Jest równie słodki – uśmiecham się, ilekroć widzę jego pyszczek najmniejszego crossovera na świecie. Ale uwaga – ten króliczek potrafi chrupać naprawdę duże marchewki.

Ignis – od początku crossover

Pierwszy Ignis – ten sprzed kilkunastu lat – był crossoverem, zanim to stało się modne. Niby miejski, pięciodrzwiowy hatchback, ale wyższy i z napędem na cztery koła. Szybciutko zrobiono z niego rajdówkę i okazało się, że mimo – teoretycznie – dziwnej jak na rajdówkę budowy świetnie sobie radzi. W Polsce Ignisami S 1600 jeździli Grzegorz Grzyb i Michał Kościuszko, wygrywając w klasie bez większych problemów. Potem Ignis zniknął z oferty, ustępując miejsca udanemu i lubianemu SX4. Ale niedawno wrócił, zupełnie inny, choć zbudowany dokładnie według filozofii poprzednika. Tylko w rajdach jeszcze nikt nim nie startuje.

Silnik z miękką hybrydą

Malutki Ignis w mieście nie ma sobie równych. Pod jego maską pracuje czterocylindrowy silnik o pojemności dokładnie 1242 cmᶟ  i mocy 90 KM. Żadnych turbin, żadnych wynalazków. Chociaż nie, wynalazek jest – układ miękkiej hybrydy, najprostszy z możliwych, bo dwunastowoltowy. Dzięki niemu wolnossący silnik, wspomagany przy przyspieszaniu przez elektryczny motorek zastępujący rozrusznik, idzie też niemal z samego dołu. Ale dla ważącego 870 kilo Ignisa 90 KM to i tak dużo. Dzięki napędowi na cztery koła nawet w złych warunkach atmosferycznych trzyma się drogi jak przyklejony i bez problemu objeżdża dużo większe i mocniejsze auta. Generalnie dla tego autka im gorzej (na drodze), tym lepiej.

Napęd 4WD

Na suchym nie ma szans z mocnymi autami tylnonapędowymi, ale Ignis to nie jest samochód na dobre warunki. Przy ładnej pogodzie jest słodkim króliczkiem, takim kei-carem udającym prawdziwy, duży samochód. Można się nim przejechać po małe zakupy albo pokazać na jakimś bulwarze. Ale gdy zaczyna padać, ten mały, zabawny samochodzik przechodzi cudowną przemianę. A w lecie pewnie nie zjeżdżałbym nim z szutrów. Tam też mógłby pokazać, co potrafi. Od razu zastrzegam też, że nie przeszkadza pięciobiegowa skrzynia – to samochód typowo miejski, na długie trasy po prostu się nie nadaje. Sama zmiana biegów odbywa się natomiast tak, jak spodziewamy się tego po samochodzie japońskim – idealnie precyzyjnie.

Niestety, w egzemplarzu testowym nie skorzystano z opcji personalizacji wnętrza i morze taniego, czarnego plastiku nie wygląda najlepiej. A szkoda, bo możliwości personalizacji jest mnóstwo – kolor deski rozdzielczej, boczków drzwi, uchwytów i ramek można dobrać pod kolor karoserii lub skontrastować. Fajnie zrobiony jest panel klimatyzacji i listwa przycisków – to trochę taki styl jak na przykład w Mini. Reszta, jak centralny ekran czy kierownica, są takie jak w większym Swifcie. Kierownica jest nawet – jak do tak małego samochodu z tak bezpośrednim układem kierowniczym – trochę za duża.

Bezpieczeństwo

Ignis ma też sporo elementów podnoszących bezpieczeństwo: aktywny tempomat, system zapobiegania najechaniu na poprzednika itd. Jest nawet włącznik trybu jazdy terenowej, który, jak rozumiem, dotyczy jazdy po drogach nieutwardzonych i asystent zjazdu ze wzniesienia. Przy tym wszystkim nie jest ciasno – owszem, powiedzmy, przytulnie, ale pasażerowie obijać się o siebie nie będą. Tym bardziej, że Ignis jest czteroosobowy. Ktoś rozsądnie pomyślał, że pięć osób i tak do niego nie wejdzie, a przy dwóch miejscach z tyłu można je osobno przesuwać, żeby powiększyć bagażnik. Który, powiedzmy to tak, jest. I nawet da się coś do niego włożyć. Ale po samochodzie długim na 370 cm chyba nikt specjalnie wielkich możliwości przewozowych się nie spodziewa.

A jak to jeździ?

Bo Ignis jest po prostu genialną zabawką. Prowadzi się dokładnie tak, jak tego oczekuje kierowca. Wymyślam tor jazdy, określam kierunek, a on się tego trzyma. Rozumie mnie tak dobrze, że czasami mam wrażenie, jakby samochód przewidywał, jak chcę pojechać, i przygotowywał się do tego chwilę wcześniej. Jedynym, co psuje dobre wrażenia, jest zbyt miękki i za głęboko wpadający hamulec, utrudniający precyzyjne dozowanie. Ale to czteronapędówka, więc dużo więcej da się zrobić samym gazem.

Przy okazji, chociaż to nie jest najważniejszą cechą zabawki – Ignis, nawet dość mocno ciśnięty, pali 6,5 litra. Przy jeździe bardzo spokojnej pewnie poniżej sześciu dałoby się zejść. Z tym, że spokojna jazda tym samochodem nie bawi. Oczywiście, należy zachować rozsądek i z możliwości samochodu korzystać w granicach dozwolonych przepisami. A można – w mocno padającym deszczu, na drodze dwujezdniowej, ale z ograniczeniem do 60 km/h, Ignis był chyba jedynym samochodem, który te dozwolone 60 był w stanie utrzymać.

Podsumowanie

Ale dobra zabawka musi swoje kosztować. Najprostszy Ignis z przednim napędem kosztuje 52 tysiące złotych. Jedyny, który ma sens, czyli 4WD, w dobrze wyposażonej wersji Elegance i z kilkoma personalizującymi dodatkami to już ponad 75 tysięcy. Dużo za malutkie czteroosobowe autko, ale czy naprawdę dużo za najmniejszego crossovera świata z ambicjami i możliwościami rajdówki? Nie wiem. Mogę mówić za siebie – chętnie miałbym Ignisa jako drugi (no  dobrze, trzeci albo czwarty) samochód. Gdyby, oczywiście, było mnie stać na cztery samochody.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.