Zielone piekło. Volkswagen Golf R – test

Nürburgring Nordschleife – prawie dwadzieścia trzy kilometry wąskiej, krętej drogi biegnącej przez las. Nierówna nawierzchnia, ponad 150 zakrętów. Najniebezpieczniejszy tor świata. Wielu z nas zna go na pamięć, zakręt po zakręcie, z gier takich jak Gran Turismo czy Project Cars. Ale w prawdziwym życiu Nordschleife to surowy sędzia, błyskawicznie weryfikujący nie tylko umiejętności kierowcy, ale i możliwości samochodu. A samochody na Nordschleife chcą testować wszyscy. Również Volkswagen testował tu swój najnowszy sportowy model – Golf R.

Specyfika toru wymaga szczególnych ustawień, przede wszystkim zawieszenia. Oczywiście, pojechać można każdym autem, ale ten tor to raj dla hothatcha. I każdy producent stara się, aby jego model zaskoczył doskonałym czasem. Poza wszystkim, dobre dostrojenie samochodu na Nordschleife to gwarancja powodzenia na każdej drodze. Przede wszystkim – górskiej i krętej, czyli dającej najwięcej radości z jazdy. A jeżeli w samochodzie możemy odtworzyć dokładne ustawienia z przejazdów w Zielonym Piekle, radość jest jeszcze większa.

Volkswagen Golf R czyli über Golf

Volkswagen Golf R to potrafi. Nie tylko to, ale ustawienia rodem z Nordschleife to wisienka na torcie i tak doskonałych możliwości tego samochodu. Golf R zawsze był takim „über Golfem” – dużo mocniejszy od GTI, a przede wszystkim czteronapędowy, służył jako demonstracja możliwości Volkswagena. Historia najszybszego Golfa zaczęła się już 20 lat temu, od modelu R32 Golfa czwartej generacji. Potężny silnik VR6 o pojemności 3,2 litra generował 240 KM, co dzisiaj nie robi żadnego wrażenia – zwykłe GTI ma 245. Wtedy jednak było to osiągnięcie na miarę super-ultra-hothatcha.

Szóstka wytrzymała w Golfie tylko dwie generacje. Zastąpiono ją dwulitrowym, czterocylindrowym silnikiem TSI, którego możliwości wydają się nieograniczone: zaczął od 270 KM, aby w aktualnej wersji, czyli Golfie nr 8, dojść do 320 KM i 420 Nm. Napęd 4Motion wyposażono w wektorowanie momentu na tylnej osi, a to pozwoliło na wprowadzenie trybu Drift. Jednak tak Drift, jak i Special, czyli ten z ustawieniami z Nordschleife, wymagają dokupienia pakietu R-Performance. Warto, bo znajduje się w nim jeszcze dodatkowy tylny spoiler, 19-calowe felgi i podniesienie prędkości maksymalnej z 250 do 270 km/h. Te zmiany przełożyły się na poprawienie czasu poprzednika (trzystukonnego) na Nordschleife aż o 17 sekund. Czyli Golf R z pakietem R-Performance wykręcił czas 7 minut 51 sekund. Samochodem w specyfikacji drogowej.

Wydech by Akrapovic

Ale Golf – to Golf. Owszem, R z pakietem Performance wyróżnia się nawet bardziej niż GTI, które wygląda przy nim jak słabeusz. Ale też i GTI nie ma na celu bicia rekordów. „Erka” ma jeszcze jeden atrybut samochodu prawdziwie sportowego – tytanowy tłumik prosto od Akrapovicia.

Nie jakieś tam burczenie z głośników – tu możemy mieć prawdziwe strzelanie z wydechu i naprawdę głośne porykiwanie. Możemy – bo w trybach innych niż Race wcale nie jest przesadnie głośno, za to bardzo rasowo.

Hurra! Nie ma trybu Eco!

No właśnie, tryby jazdy… otóż nie ma trybu Eco. To znaczy jest, ale nazywa się Comfort. Skrzynia pracuje w położeniu E, pozwalając na odłączanie cylindrów czy jazdę wybiegiem. W zasadzie do codziennej jazdy po mieście nic więcej nie potrzeba. Owszem, czuć wpływ naszego ukochanego WLTP, ale w razie potrzeby Golf R i w tym trybie odjedzie całkiem żwawo. Tym bardziej, że można w nim zmieniać biegi łopatkami. Które to łopatki są o niebo lepsze od zwyczajnych, choćby w GTI – są większe i wygodniejsze do uchwycenia.

Do wyboru mamy jeszcze tryb Sport, czyli odpowiednik trybu Normal. Tutaj skrzynia pracuje już normalnie, a nawet daje się przestawić w pozycję S. I o ile do niezbyt szybkiej jazdy w mieście Comfort (czyli tak naprawdę Eco) spokojnie wystarczy, o tyle w trasie tryb Sport jest najlepszym wyborem. W razie konieczności wyprzedzania można zredukować ręcznie, ale też po prostu wcisnąć gaz. DSG nie zareaguje natychmiast, ale opóźnienie będzie minimalne, przynajmniej w porównaniu z tym znanym z wariantów mocniej dotkniętych chorobą WLTP.

Tryb R – czyli esencja

Ale o charakterze samochodu stale przypomina mały przycisk z niebieską literką R, umieszczony na lewym ramieniu kierownicy. Przycisk to oczywiście zbytek łaski dla tego dotykowego czegoś, ale niech będzie. Naciśnięcie niebieskiej „erki” przenosi nas w tryb Race, z którego możemy dodatkowo (niestety już przez ekran centralny) wybrać podtryby Drift albo Special. Możemy też wykorzystać launch control. Niestety pod warunkiem, że uda nam się odłączyć ESP, a to nie jest takie proste. Otóż wyłącznik ten ukryto w menu ustawień samochodu „z zewnątrz” pod hasłem „hamulce”. Jakby nie można było tego umieścić w menu trybów, żeby ułatwić wybór.

Tryb Race jednak wynagradza wszystkie zastrzeżenia do elektroniki, multimediów i generalnie ergonomii sterowania. A już ten tryb Special, czyli Nordschleife, to rzecz absolutnie genialna. Istotnie czuje się, że maksymalizując osiągi, dostosowano go jazdy po niezbyt dobrych nawierzchniach, a zawieszenie nauczono pokonywać ciasne zakręty. Na wąskich i krętych drogach trudno o lepsze nastawy. Tak czy inaczej, w trybie Race trzeba być niezwykle ostrożnym, bo punkty karne mogą wpadać na konto z prędkością światła. To już lepiej wydać parę złotych na wpisowe i pojechać na jakiś tor na track day albo amatorskie zawody. Podobnie z trybem Drift – samochód wręcz ostrzega, ze na drogach publicznych w ogóle nie wolno go używać. Włączyć się da, choć raz spróbowałem i nie udało się… zupełnie jakby komputer auta wiedział z nawigacji, że okłamuję go twierdząc, ze nie jestem na drodze publicznej.

Nieszczęsne multimedia

Golf R byłby idealny, gdyby nie te nieszczęsne multimedia, działające równie wolno co w każdym innym Golfie. Gdyby nie zupełnie nieintuicyjna i utrudniona obsługa najprostszych funkcji jak choćby ustawienie temperatury. Powtórzę się, ale Volkswagen musi z tym coś zrobić, bo nawet przyzwyczajeni do smartfonów i biegli w dotykaniu ekranów klienci pracą systemu w nowych autach koncernu mogą czuć się zawiedzeni.

Tylko z pakietem Performance

Najmocniejszy Golf jest także, czemu nie można się dziwić, najdroższy. Podstawowy Volkswagen Golf R kosztuje 199 tysięcy złotych. Opcjonalne wyposażenie, jak pakiet Performance (moim zdaniem obligatoryjny), pakiet Travel Assist z aktywnym tempomatem i asystentem parkowania oraz kilka innych dodatków to konieczność wyłożenia ponad 50 tysięcy złotych. I tak bez problemu przekraczamy 250 tysięcy. Ale Golf R ma coś, czego nie ma żadne GTI ani żaden inny hothatch – można go kupić jako kombi. I to jest najlepszy wybór. Bo przecież to już nie hothatch…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.