216 twarzy Buddy. Hyundai Bayon 1.0 T-GDi – test

Praca w zespole zajmującym się wymyślaniem nazw dla nowych modeli Hyundaia musi być niezłą przygodą. Jest co robić – w Europie znamy zaledwie ułamek oferty koreańskiego koncernu. Na innych rynkach modeli jest mnóstwo, a każdy musi się przecież jakoś nazywać. Stąd pęd do nadawania dziwnych, za to wyróżniających się nazw. Santro, Verna, Alcazar, Creta – to tylko kilka modeli, których nie widzieliśmy na oczy. Trudno się dziwić, że marketingowcom czasami brakuje weny (albo kończy się zioło). Wtedy znajdują nazwy rzucając strzałkami w mapę świata. Santa Fe, Tucson, Kona – te akurat znamy. Ale przy wymyślaniu nazwy dla nowego miejskiego crossovera strzałki poleciały w dwa krańce mapy. Poznajcie, oto zatem Hyundai Bayon.

Bayon to malutka francuska mieścina, o której mało kto słyszał. Trochę tak, jakby nazwać samochód Szczebrzeszyn albo Brzeszcze. Bayon na drugim krańcu świata to świątynia w słynnym kompleksie Angkor w Kambodży. Zbudowana w XII wieku znana jest głównie z licznych rzeźb przedstawiających uśmiechnięte twarze Buddy. Jest ich dokładnie 216, ponad dwa razy więcej niż koni mechanicznych w Hyundaiu Bayon. Tak, Bayon cierpi na tę samą przypadłość co i20 – to bardzo dobry konstrukcyjnie samochód, jednak pozbawiony raczej ważnego elementu, jakim jest silnik.

Silniczek 1.0 T-GDi…

Stukonna, litrowa trzycylindrówka to zdecydowanie za mało, nawet dla niewielkiego miejskiego samochodu. Ten motorek ma wszystkie wady małych silniczków, czyli nie ma ani mocy, ani momentu obrotowego. Pojechać, owszem, pojedzie – ciśnięty do oporu, szczególnie w trybie Sport, nie jest totalnym zawalidrogą. Ale pali wtedy tyle, ile się wleje. Ponad osiem litrów na sto kilometrów to norma przy jeździe umiarkowanie dynamicznej. W trybie Sport i przy zachowaniu cierpliwości godnej samego Buddy zużycie spada do mniej więcej sześciu litrów. To też niemało.

Dwusprzęgłowa skrzynia DCT7

Nie pomaga nawet dwusprzęgłowa skrzynia DCT7, która z mocniejszymi silnikami współpracuje doskonale. Tutaj nie chce – oprogramowanie, dostosowane do normy WLTP, wymusza jazdę na jak najwyższym przełożeniu i jak najniższych obrotach. Redukuje niechętnie, obciążając silnik ponad miarę, a kierowcę zmuszając do znoszenia wibracji i hałasu. Kiedy samochód już się jakimś cudem rozpędzi da się wytrzymać, ale na autostradzie znowu będzie ciężko – 140 to nie jest prędkość, przy której słaby silnik zachowa się prawidłowo. Jeżeli już wybierać, to tylko mocniejszą wersję – 120 KM – z miękką hybrydą. Tu przynajmniej można zostawić system start-stop. W słabszym silniku kręci on rozrusznikiem, co trwa potwornie długo.

Większe nadwozie

Poza tym Hyundai Bayon od i20 różni się tylko nieco większym nadwoziem. Nic dziwnego, w końcu to identyczna konstrukcja. Na korzyść crossovera przemawia pojemniejsza kabina – jest o 14 cm dłuższy i o 4 cm wyższy (przy takim samym rozstawie osi). Większy, o całe 60 litrów, jest też bagażnik. Cała reszta jest dokładnie taka sama jak w i20, nie ma więc na co narzekać. Owszem, tradycyjnie dla Hyundaia wszystko, co jest z plastiku, jest twarde. Ale tworzywo jest porządnej jakości, wygląda dość solidnie.

Fotele spełniają normę europejską, a nie azjatycką – siedzisko jest wystarczająco długie, oparcie wystarczająco wysokie. Dobrze wyprofilowane są boki, jedyne, co można by dołożyć to regulacja podparcia lędźwiowego. To samochód typowo miejski, układ kierowniczy ma zatem dość silne wspomaganie. Nie dostarcza zbyt wielu informacji, jest trochę „gumowy”, za to świetnie sprawdza się przy manewrach na ciasnym parkingu. Podobnie zawieszenie, dość neutralne, ale dobrze radzące sobie z poprzecznymi nierównościami.

Bardzo udane auto

Generalnie Hyundai Bayon, tak jak i20, to konstrukcyjnie bardzo udane auto, któremu wyrządzono ogromną krzywdę wyposażając w motorek od pralki. Rozumiem, przepisy, wymogi i tak dalej, ale czy naprawdę nie da się uzyskać obniżonej emisji z silnika czterocylindrowego o dużo wyższej kulturze pracy? Oczywiście, do spokojnego przemieszczania się po mieście to wystarczy, nikt nie oczekuje od tego typu samochodu osiągów hothatcha. Ale obawy co do żywotności zespołu napędowego pracującego nieustannie pod dużym obciążeniem pozostają. Zobaczymy, kiedy pierwsze takie jednostki zaczną padać. A że segment takich małych crossoverów robi się ciasny, dobry silnik będzie poważnym argumentem w walce o klienta.

Na razie jednak trzeba brać, co jest. Jeśli dla kogoś i20 to jednak nie to, nie musi wychodzić z salonu Hyundaia – może zdecydować się na Bayona. Ale tylko z mocniejszym silnikiem i miękką hybrydą. Żeby nie było, że nie uprzedzałem.

Zapraszamy także do obejrzenia testu najnowszego Hyundaia Bayon na kanale Pertyn ględzi.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.