Wróg publiczny? Mercedes-Benz E300 de – test

Inżynier Rudolf Diesel specjalizował się w projektowaniu przemysłowych układów chłodniczych. Jego największy wynalazek, silnik wysokoprężny, był trochę „produktem ubocznym” podczas badań nad sprężaniem różnych materiałów. Okazał się jednak bardzo przydatny, choć w zamyśle wynalazcy miał znaleźć zastosowania czysto przemysłowe. Sprawdził się bowiem jako maszyna napędzająca statki czy lokomotywy. O zastosowaniu silnika Diesla w transporcie samochodowym z początku nie myślano.

Inżynier Diesel podjął wprawdzie prace nad dostosowaniem silnika do użytku w samochodach, ale nie zdążył ich dokończyć. Niedługo przed wybuchem I wojny światowej utonął w tajemniczych okolicznościach podczas jednej z podróży do Anglii. Ponoć maczał w tym palce niemiecki wywiad, któremu konszachty wynalazcy z Anglikami i Amerykanami nieszczególnie się podobały. Trudno się dziwić, wszak militarny potencjał konstrukcji inż. Diesla był ogromny.

Z czasem jednak silniki wysokoprężne udoskonalono na tyle, że stały się popularnym źródłem napędu ciężarówek i autobusów. Do samochodu osobowego trafiły jednak dość późno, bo dopiero w 1936 roku. Był to Mercedes 260D, a marka ze Stuttgartu wyspecjalizowała się w produkcji silników Diesla na tyle, że już po wojnie większość osobowych Mercedesów miała co najmniej jeden rodzaj takiego silnika w ofercie. Ale gdy do głosu doszło lobby ekologiczne okazało się, że silniki Diesla poza zaletami mają też bardzo poważną wadę – mianowicie emitują ogromne ilości zanieczyszczeń. Oczywiście, konstruktorzy poradzili sobie z tym i dzisiejsze diesle z filtrami cząstek stałych już trujące nie są. Miano wroga publicznego naszej przyszłości przylgnęło jednak do wynalazku inż. Diesla na dobre.

Hybrydowy diesel

Co jednak, jeśli oszczędny z natury silnik wysokoprężny uczynimy jeszcze oszczędniejszym, tworząc dieslowską hybrydę? To przecież bardzo ekologiczne rozwiązanie, ale właściwie prawie wcale nie stosowane. Owszem, Peugeot próbował wysokoprężnej hybrydy w modelu 508 RXH, konstrukcja nie była jednak zbyt udana i po paru latach ją wycofano. Za połączenie silnika Diesla z elektrycznym wziął się więc Mercedes – jeśli komuś miało się udać, to właśnie Niemcom. No i zrobili, nie tylko hybrydę, ale nawet plug-ina. Efekt – Mercedes-Benz E300 de jest zaskakujący – właściwie to nie rozumiem, skąd opory innych marek przed tym połączeniem. Zasada działania jest identyczna, jak w hybrydzie silnika benzynowego.

Mercedes-Benz E300 de ma więc na pokładzie dwulitrowy silnik wysokoprężny o mocy 194 KM i silnik elektryczny dający 122 KM. Łączna maksymalna moc systemowa tego zestawu to 306 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Każdy z silników radzi sobie jednak całkiem dobrze samodzielnie, w końcu moment Diesla to 400 Nm, a elektryka aż 440. Przy w pełni naładowanej baterii przejedziemy na samym prądzie – oczywiście zależnie od warunków – od 40 do 50 kilometrów. Ale nie ma to większego sensu, bo ten zestaw najlepiej sprawdza się w roli zwykłej hybrydy. Służy do tego tryb jazdy BL, czyli Battery Level – w zasadzie ma utrzymać poziom naładowania, ale po prostu dba o to, żeby akumulatory nie rozładowały się zbyt szybko, jednocześnie ograniczając do minimum doładowywanie przez silnik spalinowy. Trybu doładowania jako takiego nie ma, a szkoda, bo dla mocnego diesla z dużym momentem obrotowym nie byłoby to przesadne obciążenie.

Od 2.0 do 6.4 litra na 100 km

Tak czy inaczej, niezależnie od warunków na drodze i natężenia ruchu, a nawet stylu jazdy, średnie spalanie za nic nie chciało przekroczyć 6,4 litra na 100 km. A przy korzystaniu z baterii w sposób typowy dla plug-ina spadało do dwóch litrów. I to w ważącej dobrze ponad dwie tony prawie pięciometrowej limuzynie, jaką jest Mercedes-Benz E300 de. No dobrze, ale przecież benzynowe plug-iny są równie oszczędne… Przy jeździe z wykorzystaniem baterii tak, ale po jej wyładowaniu już nie – w trasie Diesel będzie znacznie oszczędniejszy, zapewniając dużo większy zasięg.

Wychodzi na to, że wynalazek inż. Diesla nie jest mordercą życia na planecie, sprawcą globalnego ocieplenia i wszystkich pozostałych nieszczęść, które nas bez wątpienia czekają. Przeciwnie, poddany elektryfikacji staje się całkiem ekologiczny. Mercedes poszedł nieco pod prąd – wszyscy od silników wysokoprężnych uciekają, jakby się ich wstydzili. Udowodniono jednak, że nie ma w nich nic złego, a technologia na pewno zasługuje na dalszy rozwój.

Zmniejszony bagażnik

Poza tym Mercedes-Benz E300 de to najzwyklejszy Mercedes klasy E, bez żadnych koncesji na rzecz elektryfikacji w komforcie jazdy czy osiągach. Poza jedną – ofiarą padł bagażnik, znacznie zmniejszony przez wielkie „pudło” z zestawem baterii. Reszta – bez zmian wobec wersji pozbawionej hybrydy. W modelu poliftowym, poza nowymi światłami, udoskonalono też działanie systemu MBUX. Jego menu jest co prawda nadal wyjątkowo bogate, ale sterowanie nieco bardziej intuicyjne. Lepiej działa też system poleceń głosowych. „Pani Mercedes” (nie zapominajmy, że to imię żeńskie) nadal nie odpowiada na pytanie o sens życia, ale prostsze polecenia realizuje już bez ociągania. System odczytywania znaków drogowych myli się bardzo rzadko. Na obwodnicy jako chyba jedyny właściwie odczytuje ograniczenia dla drogi głównej – ekspresowej – i sąsiadującej przez barierę lokalnej.

Niestety, w pogoni za nowoczesnością na siłę przyciski na kierownicy zastąpiono polami dotykowymi. Tej mody nie rozumiem – naprawdę włączyć coś przypadkowo (albo wyłączyć) można całkiem przypadkowo. Szkoda, bo kierownica sama w sobie jest ładna i wygodna. Kwestią gustu natomiast pozostają felgi z „podwójną” obręczą. Wygląda to tak, jakby ktoś chciał je wzmocnić, żeby nie załamały się pod ciężarem samochodu. Oczywiście, nikt nie każe ich wybierać…

Jaka będzie przyszłość dieslowskich hybryd, trudno przewidzieć. Nie sądzę, by inne marki zdecydowały się inwestować w ich opracowywanie, to raczej pozostanie specjalność Mercedesa. Ale jeśli dzięki temu wynalazek inż. Diesla nie zostanie wyrzucony na złomowisko historii, trzeba się cieszyć.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.