Stoi na stacji… Honda HR-V e:HEV – test

Nie, nie jest ciężka ani ogromna, nic też po niej nie spływa. Ale z lokomotywą – chociaż nie parowozem – ma jednak trochę wspólnego. Konkretnie – oparty na podobnej zasadzie napęd. Podobnej, bo hybrydy szeregowe w samochodach i lokomotywach jednak się różnią. Generalnie rzecz biorąc chodzi o to, że silnik elektryczny jest silnikiem trakcyjnym, a spalinowy pełni jedynie rolę generatora. Ale Honda i tak zrobiła to po swojemu. Nowa Honda HR-V e:HEV nie jest ani klasyczną hybrydą szeregową, ani  – tym bardziej – równoległą.

Hybryda szeregowa

W efekcie samochód pracuje w zasadzie jak hybryda szeregowa. Silnik spalinowy zasila jeden z dwóch silników elektrycznych, który jest właściwym generatorem prądu dla drugiego silnika elektrycznego – trakcyjnego. Doładowuje on także pokładową baterię. Jednak przy niższych prędkościach (w mieście) staje się samochodem elektrycznym korzystającym na krótszych dystansach z baterii – czyli ma te same zdolności, co bardziej konwencjonalna hybryda równoległa. Ale podczas jazdy z wyższą, stałą prędkością sprzęgło blokujące w ogóle odcina napęd elektryczny i napęd pochodzi wyłącznie z silnika spalinowego. Czyli to takie „trzy w jednym” – dość skomplikowane, na pewno bardziej niż hybryda równoległa. Honda robiła takie „zwykłe” hybrydy dość długo, pierwszy był model Insight już w 1999 roku. Ale potem wymyślili ten swój układ hybrydy hybrydowej i takich „normalnych” już w ogóle nie robią.

Z jednej strony trudno powiedzieć, że ten pomysł jest pozbawiony sensu. Honda HR-V w mieście potrafi większość krótkiego odcinka pokonać na samym prądzie. Kiedy bateria się rozładuje do mniej więcej połowy, włącza się klasyczny tryb hybrydy szeregowej, czyli silnik spalinowy dba zarówno o zasilenie generatora, jak i doładowanie baterii. Zużycie paliwa oczywiście jest wtedy dość wysokie, jednak nie trwa to długo. Potem jednostka spalinowa, nawet jeśli nadal działa, robi to jednak w miarę cicho, pomimo przekładni planetarnej – obroty nie muszą już być wysokie. Natomiast w trybie wyłącznie spalinowym, nazwijmy go „autostradowym” oszczędności trudno się spodziewać. Cały układ ma tylko 131 KM mocy systemowej, a moment też nie powala – 253 Nm z silnika elektrycznego przydają się do sprawnego ruszania w mieście, jednak wyprzedzanie na trasie to już pewien problem.

Mistrz przestrzeni

Nietrudno więc zgadnąć, że samochód projektowano z myślą o poruszaniu się po mieście. HR-V jest przecież typowym miejskim crossoverem. Niezbyt dużym, ale kryjącym sporo niespodzianek. W końcu HR-V jest „crossoverowym” odpowiednikiem Jazza, czyli mistrza przestrzeni. Po otwarciu drzwi można się zatem mocno zdziwić – tak z przodu, jak i z tyłu miejsca jest znacznie więcej, niż można się spodziewać. Znajdziemy nawet znane z Jazza  „Magic Seats”, czyli tylne siedzenia z podnoszonymi siedziskami. A po złożeniu oparć uzyskujemy płaską powierzchnię pozwalającą przewieźć na przykład całkiem spore sprzęty.

Miejsce pracy kierowcy zaplanowano logicznie i z sensem, wszystko jest tam, gdzie intuicyjnie tego oczekujemy. Nawet strumień powietrza ze skrajnych nawiewów można ustawić na dwa sposoby – skoncentrowany lub rozproszony. Niby śmieszny gadżet, ale przydatny. Honda postarała się też o wyjątkowo przyzwoitą jakość materiałów i wykończenia. Jak na ten segment, oczywiście, ale przy wielu konkurencyjnych autach to już pachnie premium. Fakt, samochód testowy to oczywiście najdroższa wersja. Ludzie z Hondy twierdzą jednak, że ten wariant i tak będzie się najlepiej sprzedawać. Coś w tym jest, bo to przecież samochód w zasadzie wyłącznie dla klienta indywidualnego.

4,5 litra na 100 km

Podczas jazdy, szczególnie w mieście, dziwna hybryda zachowuje się… jak każda inna hybryda. Właściwie gdybym nie czytał opisu technicznego i nie orientował się jak to działa, w ogóle mógłbym nie zastanawiać się czy to odmiana szeregowa, równoległa, czy jakakolwiek inna. Bo też i po co to komu – samochód ma jeździć oszczędnie i tyle. Tutaj się udaje – spalanie 4,5 litra na 100 km to przyzwoity wynik. Oczywiście im szybciej jedziemy, tym więcej spalimy. Podczas jazdy po drodze ekspresowej nie zauważyłem wspominanego przez Hondę przejścia w tryb wyłącznie spalinowy. Samochodowi zdarzało się przełączać na silnik elektryczny. Chociaż spalinowy, naturalnie, przez większość czasu pracował. I to jest chyba najsłabszy punkt tego hondowskiego wynalazku, bo gdyby ostro pojechać autostradą, oszczędność zniknęłaby w chwilę. To jednak przypadłość każdej hybrydy, które mimo wszystko działają na zasadzie „coś za coś”.

Tanio już było

Honda HR-V e:HEV w najdroższej specyfikacji kosztuje 160 tysięcy złotych. Z jednej strony to dużo jak za miejski crossover. Z drugiej – konkurencyjne auta (oczywiście w wersjach hybrydowych) łatwo osiągają ten poziom cenowy. Honda HR-V ma sporo wyposażenia już w standardzie i spokojnie można obyć się bez dodatków. Tym bardziej, że wyceniono je jakby były ze złota – głupie przyciemniane szyby kosztują ponad 8 tysięcy. Honda ma jednak spore grono stałych klientów, a i nowi pewnie przyjdą, bo segment miejskich crossoverów stale rośnie.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---