Bilet wstępu. Porsche Macan S – test

Fakt, że Porsche stało się marką luksusową, sam w sobie jest dowodem geniuszu marketingowego. Przecież pierwsze egzemplarze były zwykłymi Garbusami z ładniejszym nadwoziem i wzmocnionym silnikiem. Ale sukces najpierw 356, a potem 911 spowodował konieczność poszerzenia oferty – w końcu z jednego modelu żadna marka nie wyżyje. Przydałoby się też coś bardziej dostępnego. Sięgnięto więc po elementy dostępne w koncernie – jednak 914, nawet oficjalnie nazywany VW-Porsche, nie cieszył się powodzeniem. Nieco lepiej było z 924, choć i tutaj narzekano na zbytnie pokrewieństwo z Audi. Jednak dopiero model, który zdaniem purystów całkowicie odszedł od tradycji marki, czyli Cayenne, okazał się prawdziwym przebojem. Żeby ten sukces zdyskontować potrzebne było znów coś mniejszego i tańszego. Powtórzono więc manewr z wykorzystaniem tego, co pod ręką, i tym sposobem na rynku ukazał się Porsche Macan.

Mniejsze Cayenne

W roku 2014 to „mniejsze Cayenne” entuzjazmu nie wzbudziło. Dziennikarze złośliwie nazywali Macana awansowanym Audi Q5 (cóż, właściwie to prawda), a ci najmniej poprawni politycznie mówili wręcz, że to „Cayenne dla blondynki”. Bo niby i tak nie odróżni. Rynek jednak wie swoje i możliwość kupienia tańszego biletu do świata Porsche okazała się atrakcyjna nie tylko dla blondynek. Co prawda pod maską najsłabszego wariantu siedzi tylko dobrze znane ze wszystkich marek VAG 2.0 TSI, ale liczy się znaczek. Zawartość cukru w cukrze, znaczy Porsche w Porsche, nie dla wszystkich jest najważniejsza.

Lifting

Lata leciały, Porsche Macan sprzedawał się dobrze, przyszedł jednak czas na zmiany. Rocznik 2022 jeszcze bardziej upodobnił się do większego brata, przede wszystkim wewnątrz. Zastosowano takie samo rozwiązanie z „ekranami” wokół dźwigni zmiany przełożeń, upodobniono też jeszcze bardziej zestaw wskaźników. Zawartość cukru w cukrze znacznie wzrosła. Ale Macan, żeby nie być tylko Audi po awansie, potrzebuje czegoś więcej. Prawdziwe Porsche zaczyna się od wersji S. Silnik 2,9 V6 o mocy 380 KM i maksymalnym momencie 520 Nm w zasadzie już wystarczy. Do tego napęd na wszystkie koła, zwany tutaj Porsche Traction Management (taki bardziej zaawansowany Haldex). Przyspiesza to do setki w 4,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 260 km/h. Tak, to już nie jest awansowane Audi.

Mniejszy znaczy lepszy…?

Porsche Macan ma jeszcze jedną przewagę nad Cayenne. Jest po prostu mniejszy i zwinniejszy, łatwiej radzi sobie w mieście, a do zaparkowania nie potrzebuje pola golfowego. No i trochę mniej rzuca się w oczy. Oczywiście, to moja opinia – na podobnej zasadzie zawsze wybiorę Volvo XC60 zamiast XC90, czy Mercedesa GLE a nie GLS. Macan nie traci przy tym na walorach użytkowych – 488 litrów pojemności bagażnika to nie jest może rekord wśród podobnej wielkości SUV-ów, ale zakupy czy bagaże spokojnie się zmieszczą. Bagażnik jest zresztą dobrze zaprojektowany, ustawny, a przy okazji wyposażony w różne gadżety jak przesuwane listwy dzielące.  Z tyłu dwie osoby będą podróżować bardzo komfortowo, w trzy też da się radę, choć lepiej na krótszej trasie. W większym i droższym Cayenne jest zresztą podobnie.

Kierowca natomiast błyskawicznie znajdzie dla siebie idealną pozycję, w czym pomagają regulowane na wszelkie możliwe sposoby fotele. Typowe dla Porsche analogowo-cyfrowe wskaźniki z centralnym obrotomierzem nie są może wzorem czytelności, ale wszystkie potrzebne informacje znajdziemy. Owszem, przydałby się head-up display, ale akurat w Macanie dokupić go nie można. Natomiast ekran centralny jest taki sam jak w innych modelach i jest to jedno z najlepiej działających rozwiązań. Zdecydowanie warto też dopłacić do zestawu audio Burmester. Gra nie gorzej niż w Mercedesie klasy S. Generalnie od wejścia czujemy się jak w segmencie premium, cały czas mając świadomość dobrze wydanych pieniędzy.

Jazda

To poczucie osiąga jeszcze wyższy poziom po ruszeniu z miejsca. Można, oczywiście, uruchomić tryb Sport lub Sport+, włączyć sportowy wydech i przyciągać spojrzenia. Ale prawdziwa przyjemność to jazda w trybie Normal z wyciszonym wydechem – jednak doskonałe audio po coś w samochodzie jest. Spokojnie, mocy ani momentu nigdy nie zabraknie, skrzynia PDK (takie ichnie DSG) nie jest oprogramowana pod normę WLTP i reaguje jak powinna. Adaptacyjne zawieszenie trzyma jak przyklejone, a układ kierowniczy z niewielką mocą wspomagania daje milimetrową wręcz dokładność przełożeń. Nie ma się przy tym wrażenia, którego nie mogłem pozbyć się w Cayenne, czyli jazdy czołgiem. Potwornie szybkim, ale jednak czołgiem.

Porsche Macan doskonale nadaje się też na najdłuższą choćby trasę. Przy jeździe z dozwolonymi prędkościami jest nawet, hmm, dość oszczędny. To znaczy bez problemu schodzi poniżej 10 litrów. Przy zbiorniku o pojemności 65 litrów da się więc przejechać spory kawałek. W mieście nie jest już tak różowo, ale nie wygłupiając się w trybach sportowych można utrzymać 11-12 litrów.

Drogo czy tanio?

I to wszystko za jedyne 356 tysięcy złotych. Taniej o prawie 50 tysięcy od najtańszego Cayenne, a tylko o 66 tysięcy drożej od podstawowego Macana, tego awansowanego Audi. Do tej ceny nie należy się jednak przywiązywać, Porsche ma bardzo długą listę dodatków, zatem samochód porządnie wyposażony bez problemu przekracza 400 tysięcy. Pewnie, że za takie pieniądze można już przebierać w konkurencyjnych modelach. Może będą nowsze konstrukcyjnie, może będą hybrydowe – ale nie będą Porsche. Prawdziwym, nie z awansu.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---