Historia z nadmorskiego miasta. Test Alpine A110 Pure.

W trudnych latach I wojny światowej życie we Francji nie całkiem zamarło. Z dala od frontu próbowano żyć normalnie – prowadzić firmy, uczyć się, jakoś funkcjonować. I tak, w pięknym nadmorskim mieście Dieppe, przedsiębiorca pan Emile Rédélé, na prośbę znajomego producenta samochodów, pana Louisa Renault, otworzył przy rue Thiers przedstawicielstwo jego firmy. Wojna się skończyła, interes szedł całkiem dobrze. Najstarszy syn pana Emila, Jean Emile Amédée Rédélé, przyszedł na świat w 1922 roku.

Jak to się zaczęło?

Los młodego człowieka wydawał się być przesądzony. Po ukończeniu prestiżowej paryskiej Haute Ecole de Commerce, czyli wyższej szkoły handlowej, w 1946 roku przejął rodzinny interes. Tym samym stał się najmłodszym dealerem Renault we Francji. Ale Jean jest także zapalonym automobilistą, entuzjastą rajdów samochodowych. Postanawia wprowadzić w życie amerykańską zasadę „win on Sunday, sell on Monday”. Samochodów w salonie mu nie brakuje – Renault właśnie wprowadziło nowy model, 4CV. Rédélé postanawia zacząć z wysokiego pułapu i w 1950 roku zgłasza się do Rajdu Monte Carlo – jednak na start nie udaje mu się dotrzeć z powodu śnieżycy. Ale potem jest już lepiej, wygrywa „domowy” Rajd Dieppe. Renault zaczyna wspierać swojego przedstawiciela i oferuje do startów mocniejszą wersję 4CV, zwaną „1063”. To jednak nadal za mało, aby wygrywać imprezy o randze większej niż lokalna. Jean Rédélé zaczyna myśleć o wprowadzeniu zmian. Zamawia projekt pięciobiegowej skrzyni, a potem już nie ma odwrotu: silnik, zawieszenie, hamulce…

Nadeszły sukcesy

To już pozwala wygrać w Mille Miglia, ale 4CV nadal nie jest samochodem w pełni sportowym. Rédélé idzie jeszcze dalej i zamawia projekt nowego, sportowego nadwozia, którego autorem jest włoski projektant Giovanni Michelotti. Renault Spéciale – bo tak nazwano nową konstrukcję – znowu zwycięża w Mille Miglia, zajmuje trzecie miejsce w Tour de France Automobile, jest w czołówce praktycznie w każdym rajdzie. Ale Rédélé, jak sam twierdzi, największą satysfakcję ma ze startów w rajdach alpejskich. Gdy wkrótce uznaje, że czas zdyskontować pasmo sukcesów zakładając własną markę, nazywa ją Alpine. Dawne Renault Spéciale to teraz A 106, pierwszy model marki stworzonej przez człowieka znad morza, który pokochał jazdę w górach. W roku 1955 Alpine po raz pierwszy wystawia się na salonie samochodowym w Paryżu.

Pierwsze Alpine A 110

Jednak prawdziwy hit pojawia się osiem lat później. Model A 110 to coś więcej niż rozwinięcie A 106 i A 108. Zupełnie nowe nadwozie, tym razem zaprojektowane przez Francuza Marcela Huberta, mocniejsze silniki z nowej gamy Renault. Jednostka o pojemności 1,6 litra i mocy 125 KM rozpędza ważącą tylko 544 kg Alpine do ponad 200 km/h. Sukcesy w rajdach liczy się już w dziesiątkach, w tym ten najważniejszy: mistrzostwo świata. Na Alpine nie ma mocnych.

Legenda Alpine na nowo

Teraz zróbmy fast forward do roku 2017. Jean Rédélé nie żyje już od dziesięciu lat, ale o jego samochodach nikt nie zapomniał. Trwa moda na samochody w stylu retro, Renault postanawia zatem rzucić do walki w tym segmencie to, co ma najlepszego: legendę Alpine. Nowa A 110 jest dokładnie taka, jaka mogłaby być kolejna generacja oryginalnej Alpine. Ma wszystkie cechy oryginału: niskie, sportowe nadwozie, charakterystyczne okrągłe światła, podobnie zaprojektowany tył. Jest jednak dużo większa, a przy tym metalowa (oryginalna Alpine miała nadwozie z włókna szklanego). Silnik nie jest już umieszczony za tylną osią, a przed nią, czyli centralnie. Ale nikomu to nie przeszkadza, bo to Alpine. Kawał dobrej roboty i genialny chwyt marketingowy. Sam Jean Rédélé byłby zachwycony.

Współczesna Alpine A110

Nowa A 110 występuje tylko pod nazwą Alpine, ale Renault nie ogłosiło oficjalnie, że to submarka. W zasadzie zatem można o tym samochodzie mówić, że to Renault Alpine – tak, jak oficjalnie nazywał się oryginalny model. Chociaż zaprojektowano go tak, żeby prawie żaden element pochodzący z Renault nie był widoczny. Tylko wewnątrz widać kilka znajomych rzeczy, ale to drobiazgi: panel klimatyzacji, przyciski, dźwignie pod kierownicą. Reszta jest zupełnie inna i zaprojektowana z dużym smakiem, choć niekoniecznie ergonomicznie. Nawet centralny ekran zupełnie nie przypomina tych znanych z Renault, powiedziałbym raczej, że może pochodzić z… Suzuki. Ten sam podział, podobne funkcje.

Natomiast z całą pewnością z Renault, a konkretnie z Megane RS pochodzi telemetria. Mam nawet wrażenie, że jest nieco bardziej rozbudowana. Zapis jazdy można wgrać na pendrive i przeanalizować w domu – a przy możliwościach samochodu może to być przydatne, szczególnie przed kolejną wizytą na torze. Przecież samochód zbudowany jako sportowy do codziennej jazdy raczej nie służy. A w każdym razie – nie powinien. Po większe zakupy się tym nie pojedzie, pomimo dwóch bagażników (przy centralnym silniku tylna klapa kryje niewielki bagażnik). Jeśli cokolwiek się popsuje – do silnika trudno się dostać. Trzeba odkręcać śruby mocujące tylną szybę, dopiero wtedy można ją podnieść i walczyć z odkręceniem osłony silnika. To wyraźny sygnał, żeby nie pchać łap, gdzie nie potrzeba, tylko w razie awarii wezwać lawetę i odstawić auto do serwisu. Akurat w Polsce nie jest to proste, bo serwis jest jeden, w Katowicach…

Wnętrze

Alpine A 110 Pure istotnie nie jest zbyt wygodna na dojazdy do pracy. W tej wersji fotele to pełne sportowe kubły, regulowane tylko wzdłuż. Wysokość lub pochylenie można zmienić tylko odkręcając fotel i wkręcając go w inne dziury w mocowaniach – a nie ma ich za wiele. Za to przed pasażerem znajdziemy klasyczny rajdowy podnóżek. Kiepska jest też widoczność, lusterka małe i oddalone od nadwozia. Kamera cofania, z której obraz wyświetlany jest w zegarach, a nie na ekranie centralnym, niewiele tu pomaga.

Jazda

Ale jeździć się da, po jakimś czasie w ogóle to już nie przeszkadza. Tym bardziej, że w normalnym trybie jazdy Alpine zachowuje się bardzo grzecznie. Jadąc na tor uzyskałem spalanie poniżej siedmiu litrów. Bzdura, powie ktoś, po co komu sportowy samochód, skoro nim jeździ jak każdym innym. Bo mogę, odpowiadam zawsze. Jeśli chcę przyspieszyć i wyprzedzić, po prostu dodaję gazu. A jeśli nie chcę – niech się cieszą ci, którzy wyprzedzili mnie.

Na torze można wreszcie przycisnąć magiczny czerwony guziczek na kierownicy. Krótkie naciśnięcie przełącza w tryb Sport, dłuższe – w tryb Track.

W Alpine A 110 umieszczono silnik 1.8 TCe, ten sam, co w Renault Megane RS. Ba, ten sam co w Talismanie czy Espace… Tyle tylko, że Alpine waży niecałe 1100 kilo. Dlatego moc jest nawet mniejsza niż w Megane RS – 252 KM wobec 280 lub nawet 300 w wersji RS Trophy. Ale tych samochodów w żaden sposób nie można porównywać.

Alpine, nawet w trybie Track, wyłączającym elektroniczne kagańce, zachowuje się bardzo przewidywalnie. Tak, pojawia się nadsterowność, ale auto nie ucieka, nie walczy z kierowcą, jedzie efektywnie, czyli szybko. Oczywiście, można pojechać efektownie, pójść bokiem, kosztem czasu okrążenia, dla zabawy. Tu też łatwo jest przewidzieć zachowanie i reakcje na kontrę czy dodanie gazu.

Klimat…

Ale to, czym najbardziej ujął mnie ten samochód, jest trudne do opisania w fizycznych, zerojedynkowych kategoriach. Bo Alpine, naszpikowana do bólu elektroniczną nowoczesnością, ma w sobie coś ze starej, dobrej, klasycznej motoryzacji. To prawdziwe Gran Turismo, samochód, dla którego celem jest sama jazda, a nie dotarcie do punktu docelowego…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak i materiały producenta.

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE, uzyskując dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *