Miękkość hybrydy. Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4WD – test

Samochody, które dwadzieścia lat temu zaliczano do kategorii SUV, dzisiaj nazwalibyśmy prawdziwymi terenówkami. Wtedy z asfaltu zjeżdżano częściej, bywały jeszcze prawdziwe zimy, poza utwardzonymi drogami trzeba było sobie jakoś radzić. Stopniowo SUV-y zaczęły swoje zdolności terenowe tracić na rzecz łatwości prowadzenia i komfortu. A że kupowali je głównie mieszkańcy miast, nikomu to nie przeszkadzało.

Od terenówki do miejskiego SUVa

Idealnym przykładem na stopniowe „łagodzenie” SUV-a jest Suzuki Vitara. Z początku był to całkiem sprawny samochód terenowy, o przyzwoitej ramowej konstrukcji. Dostępny w dwóch wersjach – krótkiej, trzydrzwiowej i dłuższej, pięciodrzwiowej, doskonale radził sobie w każdym terenie. Szczególnym powodzeniem cieszyły się krótkie nadwozia, idealnie nadające się do przeróbek. Ba, można je było zamówić nawet z miękkim dachem.

Wraz z kolejnymi generacjami Suzuki Vitara (i przez jakiś czas Grand Vitara) stopniowo traciła atrybuty terenówki, stając się klasycznym SUV-em użytkowanym głównie na asfalcie. Obecnie to już po prostu jeden z wielu modeli w tym segmencie. Zrezygnowano z otwieranych tylnych drzwi na rzecz zwykłej klapy, a koło zapasowe (o ile w ogóle jest) powędrowało pod podłogę bagażnika. Suzuki Vitara to teraz typowy miejski samochód lifestyle’owy, który napęd na cztery koła ma w opcji. Jest za to ładny, szczególnie przy dwukolorowym nadwoziu.

Z czarnym dachem wygląda wręcz, jakby do dwukolorowego nadwozia został zaprojektowany – tak poprowadzono linie odcięcia dachu, że idealnie pasują do linii zmiany koloru. Ostatni facelift dołożył też w pełni diodowe światła z przodu i z tyłu. Technologia LED pozwoliła tylnym światłom wyglądać tak, jakby były pełną, czerwoną bryłą – a mimo to kierunkowskazy, zgodnie z przepisami, świecą pomarańczowym światłem. Robi wrażenie.

Wnętrze

Wewnątrz – podobnie jak w pozostałych modelach Suzuki – nie ma szaleństwa nowoczesności. Widać jednak, że Vitara to wyższa półka niż mniejsze Swift czy Ignis – materiały są odczuwalnie wyższej jakości. Różnicę odczuwa się przede wszystkim w fotelach – są większe i wygodniejsze, dające poczucie bezpieczeństwa. Właściwie jedyną ekstrawagancją jest umieszczony nad centralnym ekranem zegarek, ozdobiony japońskimi znaczkami zamiast cyfr. Ale nie pytajcie, co one oznaczają.

Zestaw wskaźników jest klasyczny, analogowy, a pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem mamy niewielki ekranik komputera pokładowego wskazujący zużycie paliwa, zasięg czy pracę układu hybrydowego. Przełącza się go nie – jak należałoby się spodziewać – przyciskiem „info” na kierownicy, ale wystającym z zestawu wskaźników „patykiem” – dokładnie tak, jak w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Dlaczego, nie rozumiem, w Swifcie przycisk na kierownicy jest.

Ale poza tą niewielką wpadką do komfortu i ergonomii trudno mieć zastrzeżenia, szczególnie, jeśli ktoś – jak ja – nie jest zwolennikiem upychania wszystkich możliwych funkcji na ekranie dotykowym. Japończycy doskonale to rozumieją i wszystko jest tam, gdzie być powinno. To, co najciekawsze, jest jednak nad głową – czyli otwierany szklany dach. Po zsunięciu rolety widać, ze prowadnice mają obie jego części. Czyżby tylna też się otwierała? Nie, ona chowa się na ile może, dzięki czemu przednia część otwiera się naprawdę daleko. To jest naprawdę „otwierany dach”, a nie tylko okienko.

Elektryfikacja według Suzuki

Suzuki „elektryfikację” gamy rozumie nieco inaczej niż producenci europejscy. Nie ma w ofercie samochodu elektrycznego, hybrydy plug-in ani też normalnej, z dwoma silnikami. Za to wszystkie modele wyposaża w układ mild hybrid. Vitara otrzymała zatem silnik 1.4 Boosterjet o mocy 130 KM, zintegrowany z instalacją miękkiej hybrydy 48V. Rozrusznik i alternator zastąpiono silnikiem elektrycznym o mocy 10kW (13,6 KM), który generuje 50 Nm dodatkowego momentu obrotowego. Jego zadaniem jest nie tylko wspomaganie silnika spalinowego podczas ruszania i przyspieszania. Odpowiada też za każdorazowy start silnika spalinowego (w końcu zastępuje rozrusznik). I działa to genialnie – system Start-Stop pracuje absolutnie niezauważalnie. Można go, oczywiście, wyłączyć. Ale robiłem to wyłącznie po pierwszym porannym uruchomieniu.

System włącza się dość wcześnie, gdy silnik jeszcze nie osiągnął optymalnej temperatury pracy, po prostu nie chciałem go męczyć. Ale gdy już się nagrzeje, swobodnie można zapomnieć o istnieniu tego nielubianego systemu. Tutaj akurat jego praca jest cichutka i błyskawiczna. Zresztą Suzuki Vitara jest dobrze wyciszona, a sam silnik też nie należy do głośnych. Zapewnia przy tym doskonałą dynamikę i rozsądne zużycie paliwa w okolicach 7 litrów na 100 kilometrów. A o pracy sześciobiegowej manualnej skrzyni można napisać poemat – to chyba jedna z najlepszych dostępnych obecnie konstrukcji. I mówię to ja, miłośnik automatów – zmienianie biegów w Vitarze to była czysta przyjemność. Wyraźnie z SUV-a pochodzi natomiast zawieszenie. Owszem, daje radę na każdej nawierzchni, ale jak na możliwości samochodu jest trochę zbyt miękkie. W zakrętach nie trzyma tak, jak mogłoby, pozwalając na trochę zbyt duże przechyły.

Napęd na cztery koła

Napęd na cztery koła można zablokować w trybie jazdy przeznaczonym na śnieg/błoto/luźną nawierzchnię. Normalnie funkcjonuje on w trybie „Auto”, dokładając trochę napędu na tylną oś poprzez wiskotyczne sprzęgło, gdy przednia zaczyna tracić przyczepność. Czyli w sposób klasyczny dla SUV-a, nie samochodu terenowego. Ale w górach Vitara powinna sobie poradzić przy właściwym ogumieniu. Tym bardziej, że napędowi AllGrip towarzyszą systemy wsparcia podjazdu pod górę i zjazdu z bardziej stromych wzniesień. To akurat może się przydać także w mieście.

Dobrze i tanio?

Vitara nie jest samochodem, za którym oglądamy się na ulicy. Nawet dwukolorowe nadwozie nie powoduje, że szczególnie się wyróżnia, ale to dobrze. Nie każdy chce jeździć samochodem supermodnym i supernowoczesnym. Największym atutem Vitary jest zespół napędowy, a to ważny element decyzji o zakupie. Tym bardziej, że Suzuki nie szaleje z ceną: najdroższa wersja Elegance Sun z napędem 4WD zaczyna się od 109 tysięcy złotych. Nawet po dodaniu kilkunastu tysięcy za opcjonalne pakiety wychodzi nieco taniej niż u konkurencji. Warto uwzględnić w porównaniu, jeśli chcemy kupić kompaktowego SUV-a.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *