Honoris Causa. Porsche Cayenne GTS Coupe – test

Pan dr inż. h. c. Ferdinand Porsche nie był żadnym inżynierem, a tym bardziej doktorem. Był za to wybitnie uzdolnionym konstruktorem i wynalazcą, a tytuły nadano mu honoris causa, za zasługi dla przemysłu motoryzacyjnego. Pan Ferdinand pracował dla różnych marek, na przykład dla Mercedesa czy Austro-Daimlera. Ostatecznie otworzył biuro konstrukcyjno-projektowe i trafił całkiem nieźle.

Trochę historii…

Do władzy w Niemczech doszli właśnie naziści i potrzebowali „samochodu ludowego”. Kontrakt zdobył Porsche, pewnie dzięki temu, że miał już na koncie wyścigówkę Auto-Union, która z powodzeniem reprezentowała Trzecią Rzeszę w międzynarodowych wyścigach. Tak powstał sztandarowy projekt nazizmu, czyli Volkswagen. Przy czym pan Porsche nazistą, uchowaj Boże, żadnym nie był, skądże znowu. Owszem, zapisał się do NSDAP, ale przecież się nie cieszył. Ot, należał, ale bez przyjemności. Po prostu rządowe zamówienia były zbyt lukratywne, żeby z nich rezygnować, a pecunia non olet.

Podczas wojny Porsche projektował uzbrojenie (niekoniecznie udane), a w 1945 roku bezceremonialnie zgarnęli go Francuzi i na dwa lata wsadzili do aresztu. Okazało się bowiem, że Porsche co prawda fanatycznym nazistą nie był, skądże znowu, ale pracę robotników przymusowych i więźniów w swoich zakładach wykorzystywał. Odtwarzaniem rodzinnej firmy z wojennych zniszczeń zajął się Ferdinand junior, zwany Ferry, widać mniej umoczony, bo wypuszczono go wcześniej.

Przedniosilnikowy? Chyba tylko traktor…

Ferry, choć także pozbawiony formalnego wykształcenia, odziedziczył uzdolnienia i pierwszy samochód pod marką Porsche był jego dziełem. Do konstrukcji posłużyły elementy Volkswagena. Panowie Porsche byli entuzjastami aut tylnosilnikowych, dlatego przez wiele lat jedynymi przedniosilnikowymi pojazdami marki były traktory. Samochody, czy to Volkswageny, czy sportowe Porsche 356, silniki miały z tyłu. I zawsze w układzie bokser, chłodzone powietrzem. Jakoś się to sprawdzało, mimo że taki na przykład Enzo Ferrari mawiał, że konie mają ciągnąć wóz, a nie go pchać – Porsche miał jednak własne zdanie, jak zawsze. Z czasem model 356 zastąpił dużo nowocześniejszy 911, ale o zmianie miejsca silnika mowy nie było. Trudno jednak wyżyć z jednego tylko modelu. Potrzebne było coś, co dzisiaj nazwalibyśmy „entry level”.

…lub budżetowy 924

I tak na scenę wkroczył model 924. Z silnikiem z przodu, ale napędem na tył i w układzie transaxle (czyli ze skrzynią biegów na tylnej osi). Był rzeczywiście jak na Porsche zrobiony dość budżetowo, blok silnika pochodził z Audi, wyposażenie było marne – entuzjaści marki kręcili głowami z niesmakiem. Ale 924 sprzedawało się bardzo dobrze. Wkrótce zresztą dołączył do niego większy i bardziej luksusowy 928 z silnikiem ośmiocylindrowym. Teoretycznie miał być następcą 911, ale tylnosilnikowej konstrukcji nie dało się zabić. Wielbiciele Porsche także i na 928 narzekali, że to upadek… nie wiedzieli, co ich czeka. Bo gdy oba modele po długim życiu i wielu modyfikacjach odeszły do muzeum, Porsche znowu potrzebowało samochodu, który będzie sprzedawać się bardziej masowo, niż niszowe jednak 911. Dokonano więc zbrodni na legendzie marki i wypuszczono SUV-a. Na domiar złego bardzo spokrewnionego z Volkswagenem Touaregiem…

Koniec świata… SUV…?

Pierwsze Porsche Cayenne wyglądało okropnie. Duży, niezgrabny kloc, któremu na siłę spróbowano nadać cechy auta sportowego, choć trochę podobnego do Porsche. Mimo to sprzedawało się świetnie, bo też technicznie był to samochód bardzo zaawansowany i dopracowany. Kolejne generacje trochę wygładzano, a o produkowanej obecnie można już chyba powiedzieć, że jest całkiem ładna.

Współczesne Cayenne. Coupe?

Cayenne doczekało się też wersji SUV-coupé. To takie nie wiadomo co, bo przecież z coupé nic wspólnego nie ma. Obniżony z tyłu dach czyni z niego bardziej liftbacka. Ale jak zwał, tak zwał, na tle konkurencji tego nielicznego (na szczęście) segmentu. Porsche Cayenne Coupé i tak wygląda całkiem przyzwoicie. Mimo, że to wielki i ciężki samochód. Prawie pięć metrów długości, dwa metry szerokości i ponad dwie tony żywej wagi. Żeby nie było, to jest samochód czteroosobowy. Słusznie, bo mimo wymiarów wnętrze nie jest przesadnie przestronne. Ma – żeby tak powiedzieć – wystarczającą ilość miejsca, żeby było wygodnie i komfortowo.

8 cylindrów, 8 biegów i napęd tylko na 4 koła

Ale Cayenne ma też wiele atrybutów godnych Porsche. Na przykład silnik – czterolitrowe V8, w wariancie z najsłabszą turbiną (w zasadzie jej zadanie to udawanie pracy silnika wolnossącego) zwanym GTS, generujące 460 KM mocy i 620 Nm momentu. Do tego ośmiobiegowa skrzynia PDK i napęd na cztery koła. Tak mocny samochód musi się pewnie prowadzić. Zapewnia to aktywne zawieszenie, opcjonalnie zaś dostępne jest pneumatyczne ze stabilizacją przechyłu i skrętną tylną osią. Ponad dwie tony rozpędzone do 270 km/h trzeba też jakoś zatrzymać. Proszę bardzo – opcjonalne hamulce ceramiczne z dziesięciotłoczkowymi zaciskami zrobią to niemal niezauważalnie. Przy tym w normalnym trybie, z zawieszeniem ustawionym w pozycji średniej, Porsche Cayenne jest samochodem całkiem komfortowym. A po wyłączeniu sportowego układu wydechowego (nie, to nie jest dźwięk z głośników, to wydech słyszalny bardziej na zewnątrz, niż w środku) można cieszyć się świetnym audio Burmester. Oczywiście, także opcjonalnym. Bo w Porsche cennik dodatkowych pozycji jest naprawdę bardzo długi…

Sport i luksus

Paradoksalnie ten gargantuicznie wielki kloc naprawdę nie tylko jeździ, ale i prowadzi się jak samochód sportowy. Jest bardzo pewny trakcyjnie, choć na suchej nawierzchni naturalnie większość momentu jest przenoszona na tylną oś. Układ kierowniczy informuje o wszystkim, co dzieje się z samochodem, nie jest przy tym nieprzyjemnie twardy. Owszem, siła wspomagania zależy od prędkości i wybranego trybu jazdy, nigdy jednak nie ma bezsensownie dużego oporu. A silnik bez najmniejszego wysiłku unosi te dwie tony z kawałkiem, wcale się przy tym nie wysilając.

W jeździe miejskiej wskazówka obrotomierza rzadko przekracza półtora tysiąca. A na autostradzie, nawet w okolicach 200 km/h (oczywiście w Niemczech, na nielicznych odcinkach bez ograniczenia) ledwie zbliża się do trzech tysięcy. Przy spokojnej jeździe i tak pracują tylko cztery cylindry, druga czwórka dołącza się dopiero, gdy użyta moc przekroczy 250 KM. Można więc uzyskać całkiem przyzwoite spalanie. W mieście oczywiście będzie to jakieś 15 litrów na 100 km, ale wycieczka drogami krajowymi przy niewielkich prędkościach spokojnie pozwoli zejść w okolice litrów dziesięciu. Jednak każda jazda dynamiczna w trybie sportowym to już 17-18 litrów.

Genialne rozwiązania

Cayenne ma kilka rozwiązań genialnych, jak na przykład wyświetlany w zestawie wskaźników obraz z kamery noktowizyjnej. Nawigację pokazującą realny obraz z Google Earth, a nie zwykłą mapę. Wspaniałe fotele, regulowane na wszystkie możliwe sposoby. Rewelacyjnie leżącą w dłoniach obszytą zamszem kierownicę. Ale niektóre pomysły są kontrowersyjne. Weźmy tunel środkowy – w nim umieszczono dotykowe włączniki ogrzewania, sterowanie klimatyzacją itp. Wygląda to bardzo elegancko, gdy silnik nie pracuje. Po prostu wokół dźwigni zmiany biegów widać czarny gładki panel. Problem polega na tym, że podczas jazdy włączenie czegokolwiek, zmiana temperatury itd. zmusza do oderwania wzroku od jezdni na dłuższą chwilę, bo trzeba spojrzeć w dół. A tego, co jest po stronie pasażera, z miejsca kierowcy po prostu nie widać. Z drugiej strony, wszystkie funkcje można wywołać na dotykowym ekranie centralnym.

W samochodzie testowym pożałowano tylko na head-up display, a szkoda. Swoją drogą, przy cenie startującej z poziomu ponad pół miliona złotych HUD będący opcją to lekka przesada. Ale, jak wspominałem, opcji jest cała książka telefoniczna. Nawet czerwone pasy bezpieczeństwa wymagają dopłaty… Tym sposobem cena bazowa może się bez trudu zwiększyć o kolejne dwieście czy trzysta tysięcy.

Cudownie bezsensowny?

Jeśli ktoś koniecznie chce rzucać się w oczy, nie znajdzie lepszego sposobu niż ten cudownie bezsensowny samochód. To taka demonstracja statusu materialnego, bo nie społecznego. Porsche Cayenne z daleka wrzeszczy „patrzcie, jestem wielkim SUV-em Porsche, kosztuję tyle co trzypokojowe mieszkanie i mogę was zjeść na śniadanie… a może wciągnąć nosem, jeśli będziecie mnie próbowali wyprzedzić”. Ja akurat nie jestem fanem takich deklaracji, może dlatego jadąc Cayenne nie czułem się najlepiej. To wszystko można załatwić mniej demonstracyjnie. Porsche daje taką możliwość. Możliwość nazywa się Panamera i zasługuje na oddzielną opowieść.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---