Szwedzkie podejście. Volvo XC40 Recharge P8 AWD – pierwsza jazda

Nie uciekniemy od samochodów elektrycznych. Prędzej czy później, w takiej czy innej formie, staną się podstawą całego transportu. Z jednej strony wymuszają to przepisy, nakładając coraz ostrzejsze normy emisji, aż do takich, których silniki spalinowe po prostu nie będą mogły wypełnić. Z drugiej – rzeczywiście trzeba znaleźć alternatywę dla paliw kopalnych. Dlatego ostatnio niemal codziennie jesteśmy bombardowani informacjami o premierze kolejnego samochodu z napędem elektrycznym. Czy to działanie na siłę, czy przemyślana strategia, trudno jednoznacznie ocenić. Samochód elektryczny podczas jazdy jest oczywiście zeroemisyjny. Ale to nie znaczy, że per saldo jest całkowicie obojętny dla środowiska. Przede wszystkim, wyprodukowano go w normalnej fabryce, zużywającej mnóstwo energii i wody. Po drugie, prąd do ładowania samochodu elektrycznego też nie wziął się z powietrza. Dopóki nie będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych, pozytywny wpływ lokalny będzie niwelowany przez negatywny globalny. Dlatego wprowadzenie elektromobilności na szeroką skalę powinno być przemyślaną strategią.

Ambitne plany Volvo

Wygląda na to, że akurat w Volvo doskonale to rozumieją. Do sprawy podchodzą kompleksowo, i mają plan – do 2040 roku chcą być firmą całkowicie neutralną dla klimatu. A już w 2025 roku ślad węglowy przypadający na każdy samochód ma być niższy o 40%. W tym samym roku połowa sprzedawanych przez Volvo samochodów ma mieć napęd elektryczny. A emisja CO₂ we wszystkich procesach produkcyjnych i logistycznych ma być obniżona o 25%. Nie ma tu więc hurraoptymizmu, jest stopniowe, ale realistycznie brzmiące założenie. Volvo – owszem – wprowadza elektryfikację gamy poprzez modele hybrydowe, ale samochód w pełni elektryczny jest w ofercie na razie tylko jeden.

Volvo XC40 Recharge

Jeśli nie liczyć pochodzącego od submarki Polestar modelu Polestar 2, pierwszym całkowicie elektrycznym Volvo jest XC40 Recharge. Tą nazwą objęto wszystkie samochody marki w jakiś sposób zelektryfikowane, czyli hybrydy typu plug-in też nazywają się Recharge. Ale XC40 to Pure Electric, o symbolu P8 AWD. Napęd pochodzi z Polestara 2, jednak ze względu na niszowość tej marki do mainstreamu zdecydowano się wprowadzić coś lepiej znanego i popularnego. Volvo XC40 doskonale nadawał się do pełnego zelektryfikowania.

Dwa silniki

Ma zatem dwa silniki elektryczne – jeden na przedniej osi, drugi na tylnej – generujące łączną moc 408 KM. Baterie o pojemności 78 kWh można naładować do 80% pojemności w 40 minut, jeśli skorzystamy z szybkiej ładowarki. Natomiast po pełnym naładowaniu zasięg według normy WLTP wyniesie ok. 400 kilometrów. Jak w każdym elektryku, jest to wartość maksymalna, realnie będzie zapewne niższa. Ale przy założeniu, że z samochodu elektrycznego korzysta się głównie w ruchu miejskim, to już i tak całkiem przyzwoita wartość.

Prawie zwykłe XC40, ale…

Poza tym Recharge to normalne Volvo XC40 jak każde inne (niedługo zamieścimy test wersji spalinowej z miękką hybrydą). Z przodu, zamiast żebrowanego „grilla” jest osłona w kolorze nadwozia, z tyłu nie ma rur wydechowych. To wszystko. Kto nie wie, od spalinowych braci po prostu go nie odróżni. Może jedynie zdziwić się, bo XC40 Recharge to bardzo szybki samochód. Ponad 400 KM katapultuje go od zera do setki w niecałe 5 sekund, a przyspieszenie do 50 zajmuje może około dwóch. W mieście trudno znaleźć konkurenta w starcie spod świateł. Na dodatek płynne przyspieszenie nie kończy się przy wyższych prędkościach, samochód bez zająknięcia ciągnie do 140. Wszystko, rzecz jasna, w typowej dla elektryków ciszy. Jednocześnie napęd na cztery koła pozwala utrzymać trakcję nawet w trudnych warunkach. A że cała podłoga samochodu wyłożona jest bateriami, środek ciężkości jest położony nisko i stabilność na zakrętach jest zadziwiająco wysoka jak na SUV-a.

Przy spokojnej jeździe i łagodnym przyspieszaniu apetyt na prąd mieści się w granicach przyzwoitości. Kiedy do samochodu wsiadałem, bateria była naładowana w 80%. Po kilkudziesięciu kilometrach na różnych drogach, w deszczu, a więc z włączonym ogrzewaniem szyby, wycieraczkami itd. wskaźnik pokazywał 72%. Czyli przy symulacji jazdy codziennej, z domu do pracy i z powrotem, wcale nie trzeba by było go bardzo często ładować. Pytanie, jak to będzie wyglądać w zimie, kiedy prąd lubi „uciekać” sam z siebie, albo w lecie, gdy bez przerwy pracuje klimatyzacja. Zakładam, że aż tak różowo nie będzie. Ale nawet jeśli realny zasięg na ładowaniu wyniesie 300 kilometrów, to wcale nie będzie źle.

Brak guzika „start”

Wewnątrz Volvo XC40 Recharge zmiany wobec wersji spalinowych są tylko dwie. Jedną jest brak przycisku uruchamiającego silnik. Samochód jest gotowy do jazdy już po otwarciu drzwi. Ruszy jednak dopiero, gdy czujnik w fotelu kierowcy wykaże jego obecność. W praktyce wystarczy więc wsiąść, włożyć bieg i odjechać. Druga, istotniejsza zmiana, to zupełnie nowe multimedia, oparte na systemie Android Automotive OS. System to efekt współpracy Volvo i Google. Pozwala na obsługę zbliżoną do znanej z obsługi telefonu, jednak dostosowaną do trybu głośnomówiącego, zatem bezpieczną podczas prowadzenia samochodu. Można zalogować się na swoje konto Google i uzyskać dostęp do aplikacji znanych z telefonu.

Google na pokładzie

Samochód używa też nawigacji Google Maps, aktualizowanej na bieżąco. Ale to akurat będzie wprowadzone po kolei do innych modeli Volvo, XC40 Recharge jest po prostu pierwszym samochodem z tym systemem. Jedyne, co mi się mocno nie podoba, to nowy zestaw wskaźników, mniej czytelny niż klasyczny z dwoma zegarami. Być może da się go jakoś inaczej ustawić. To kwestia wgryzienia się w menu, a na to szkoda mi było czasu. Cała reszta to normalne XC40, nawet bagażnik nie jest mniejszy. Jest zresztą drugi, w formie małego schowka pod maską – można w nim trzymać kable do ładowania, albo jakieś podręczne akcesoria.

Generalnie Volvo XC40 Recharge jest samochodem, w którym odpada podstawowy problem, czyli lęk o zasięg. Zważywszy na fakt, ze samochody elektryczne nadal przeznaczone są głównie do użytku w mieście, te 300 czy optymalne 400 km pozwala na bezstresowe użytkowanie. Oczywiście, P8 AWD to wersja topowa, w planach są słabsze, z napędem tylko na tył i baterią o niższej pojemności. Niewykluczone, że będą cieszyć się większym powodzeniem, bo jedyny w tej chwili model, czyli właśnie P8, to koszt około 300 tysięcy złotych. No i to jest kolejna rzecz, która przeciętnego użytkownika nie przekonuje do elektryfikacji…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.