Road & Track. Hyundai Kona N Performance – test

Jeszcze jakieś ćwierć wieku temu koreańskie samochody były pewną egzotyką. Podchodzono do nich mniej więcej tak, jak dzisiaj podchodzimy do samochodów chińskich – marki były generalnie nieznane (w Polsce kojarzono jedynie Daewoo dzięki przygodzie z FSO), a jakość oceniano raczej negatywnie, łagodnie mówiąc. Koreańczycy jednak uczyli się błyskawicznie, choć ich przemysł motoryzacyjny perturbacji nie uniknął. Daewoo, pomimo przynależności do General Motors upadło i się nie podniosło. SsangYong upadał i podnosił się kilka razy. Samsung należy do Renault. Prawdziwie koreańską motoryzację reprezentuje zatem tylko koncern Hyundai/Kia, który jako jedyny rozwijał się dość stabilnie. Nic dziwnego – jego zapleczem jest potężny holding stoczniowy, metalurgiczny, kolejowy i co tam jeszcze jest w ciężkim przemyśle. Stać ich na inwestycje w rozbudowę, badania, mogą sobie pozwolić na zatrudnianie najlepszych fachowców. Ostatecznie przecież i tak na tym zarobią.

Hyundai jako marka samochodów umiejętnie z tych pieniędzy korzystał, i dość szybko przełamał stereotyp azjatyckiej produkcji marnej jakości. Dzisiaj to marka globalna, mająca w ofercie mnóstwo modeli na rynki wszystkich kontynentów. Ma też ambicje i śmiało rywalizuje już nie tylko z Japończykami. Własna luksusowa submarka Genesis? Proszę uprzejmie. Seria sportowych modeli klasy GTI? Robi się. Pięć sportowych modeli w serii N, i to w różnych segmentach, to niezły wyczyn. Na rynku europejskim mamy trzy – i20 N, i30 N oraz Kona N. W serii jest jeszcze Veloster N i Elantra N, ale nic nie wskazuje na to, żebyśmy mieli aż taki wybór. Poza małym i20N wszystkie mają tę samą jednostkę napędową, dwulitrowe turbo o mocy 250 lub 280 KM. I te same skrzynie – sześciobiegowy manual bądź sportowy, ośmiobiegowy wariant dwusprzęgłowej skrzyni DCT. Wszystkie mają też napęd tylko na przód, co niekoniecznie i nie zawsze jest zaletą.

Przedni napęd

Jedna napędzana oś nie przeszkadza w pozostałych modelach serii – i20 oraz i30 to typowe hothatche, Veloster to taki trochę hatchback, trochę coupé, a Elantra to klasyczny sedan. Kona jest jednak crossoverem, no dobrze, SUV-em, jak chce Hyundai. Spodziewać by się można napędu AWD – w innych wersjach Kony jak najbardziej dostępnego. Ma go też nieliczna konkurencja, na przykład Volkswagen T-Roc R. Hyundai Kona N jest zatem jako jedyny model w gamie do czteronapędu konstrukcyjnie przygotowany. Wprowadzenie tego wariantu nie powinno więc być przesadnie kosztowne. A mógłby on sporo zmienić…

Wygładzone nadwozie

Co prawda, Hyundai Kona N pozbawiony jest jakichkolwiek dodatków „terenowych”, typu czarne nakładki. Nadwozie jest jednokolorowe, znacznie w stosunku do zwykłego wariantu wygładzone. Zamiast akcentów podkreślających umiejętność zjechania z asfaltu dodano te sportowe, typowe zresztą dla wszystkich samochodów z serii N. Oczywiście obniżono zawieszenie, choć to nadal największy prześwit z całej serii. Ale w porównaniu z i30 N, nawet w najbardziej sportowym ustawieniu, Kona i tak nie jest aż tak „betonowo” twarda.

Ośmiobiegowy automat DCT

Genialnym pomysłem było dołożenie do zespołu napędowego ośmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni DCT. Od skrzyni używanej w „cywilnych” wariantach odróżnia się nie tylko liczbą przełożeń (tam jest siedem) ale też konstrukcją – to skrzynia z mokrymi, zanurzonymi w oleju sprzęgłami. Dzięki temu lepiej wytrzymuje eksploatację pod dużym obciążeniem, czyli na przykład podczas ostrej jazdy na torze.

Jak w pozostałych „N-kach” mamy też system NGS, czyli overboost podbijający moment obrotowy oraz NPS, dobierający przełożenia inaczej przy wciśniętym do oporu gazie. Mamy tutaj też e-LSD, czyli coś w rodzaju mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Coś w rodzaju, bo będę się upierać, że klasyczna „szpera” to nie jest. Nie i tyle. Tu mamy jakiś system sprzęgiełek, które próbują balansować momentem obrotowym między kołami, ale nie działa to ani jak Torsen, ani jak szpera płytkowa. Fakt, trochę pomaga w szybko przejeżdżanych łukach, gdy trakcja jednego z kół trochę ucieknie, ale to też i tyle. W każdym razie jest i należy się z tego cieszyć.

Tryb N!

Bo tak poza tym Hyundai Kona N to najbardziej „codzienny” samochód z serii N. Ma najwygodniejsze fotele (opcjonalne, kubełkowe w i30 N nie do końca mi pasowały), siedzi się, jak to w crossoverze, nieco wyżej, miejsca też jest więcej a i bagażnik spory. W trybie Normal to po prostu szybki samochód, nie przesadzający z popisywaniem się atrybutami wersji sportowej.

W trybie N oczywiście staje się ryczącym potworkiem straszącym wszystkich wokół i przemykającym w kosmicznym tempie, ale nikt normalny przecież w trybie N nie jeździ po zakupy czy z dziećmi do szkoły. To jest zarezerwowane na weekendowe wycieczki na tor. Nigdzie jednak nie jest powiedziane, że Kona N jest „N-ką” drugiej kategorii, czy też nie taką stuprocentową. Jeśli chcemy, pokaże dokładnie to samo, co i30 (nie wiem, jak sprawują się Veloster i Elantra w wersji N). A jako sportowy crossover z przednim napędem praktycznie nie ma konkurencji.

Tanio jednak nie jest, Hyundai Kona N Performance startuje od 170 tysięcy złotych. Ale… dostajemy za to samochód nie tylko bardzo szybki, zdolny do jazdy torowej – także doskonale wyposażony, bo w Konie N znajdziemy całe mnóstwo dodatków, za które w innych wersjach trzeba sporo dopłacać. Gdybym miał wybierać samochód z serii N dla siebie, na pewno byłaby to Kona. Chociaż, naturalnie, nadal twierdzę, że pełnię jej możliwości pozwoliłby znacznie lepiej wykorzystać napęd na obie osie.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.