Volkswagen ulepsza silnik 1.5 TSI
Wyższa wydajność i niższa emisja spalin: Volkswagen ulepszył swój najlepiej sprzedający się silnik benzynowy 1.5 TSI. Najnowsza odmiana, nazwana TSI evo2, już wkrótce trafi do pierwszych samochodów w Europie. Jednostka umożliwia zmniejszenie zarówno zużycia paliwa, jak i emisji CO2. Kompaktowy, ultranowoczesny, czterocylindrowy silnik będzie początkowo dostępny w wersji o mocy 150 KM, a wkrótce pojawią się kolejne warianty 1.5 TSI evo2. Pierwszym modelem, w którym pojawi się nowa jednostka będzie T-Roc. Do końca roku silnik TSI evo2 będzie wprowadzany również w innych modelach.
„Jednostka 1.5 TSI jest jednym z filarów gamy silników Volkswagena. Jest stosowana w wielu modelach, produkowanych na całym świecie, od T-Crossa aż do Passata Varianta. Stale ulepszany, kompaktowy czterocylindrowy silnik zapewnia niższe zużycie paliwa oraz szybszą reakcję na gaz” – mówi Thomas Ulbrich, członek zarządu marki Volkswagen, odpowiedzialny za rozwój techniczny. „Najważniejsze cechy najnowszej wersji to aktywne zarządzanie pracą cylindrów ACTplus, moduł kontroli emisji umieszczony blisko silnika i nowoczesny proces spalania TSI-Evo” – dodaje.
Nowości w silniku 1.5 TSI evo2 w skrócie.
W najnowszym etapie ewolucji jednostki 1.5 TSI EA 211, inżynierowie ds. rozwoju przenieśli trójdrożny katalizator oraz filtr cząstek stałych do jednego modułu kontroli emisji umieszczonego blisko silnika. Pozwoliło to poprawić jego wydajność. Ze względu na zmniejszone zapotrzebowanie na metale szlachetne to kolejny krok na drodze zrównoważonego rozwoju. Ułatwi także spełnienie przyszłych standardów emisji.
Kluczową cechą technologiczną zmniejszającą zużycie paliwa w 1,5 l evo2 jest ulepszony system zarządzania pracą cylindrów ACTplus. To wspólne dzieło inżynierów z Wolfsburga i Salzgitter. Usprawniono proces aktywacji i dezaktywacji dwóch cylindrów, by praca silnika była możliwie jak najbardziej płynna. Zoptymalizowano proces spalania w trybie pracy dwucylindrowej, co pozwoliło na rozszerzenie zakresu roboczego systemu. Z ACTplus drugi i trzeci cylinder nie pracują, gdy silnik nie jest mocno obciążony. Dla kierowcy oba tryby są właściwie nie do odróżnienia. Gdy środkowe cylindry są wyłączone zwiększana jest wydajność cylindrów aktywnych, a straty spowodowane tarciem są minimalne. Wystarczy wcisnąć pedał gazu, by aktywować wszystkie cylindry.
Oprócz turbosprężarki o zmiennej geometrii, w 1.5 TSI znajdziemy również inne zaawansowane technologicznie podzespoły: układ wtryskowy wytwarzający ciśnienie dochodzące do 350 barów, ściany cylindrów z powłoką zmniejszającą tarcie, a tłoki z kanałami chłodzącymi umożliwiają optymalizację spalania i zwiększenie wydajności.
Koncepcja zorientowana na przyszłość.
Silniki TSI evo2 zaprojektowano z myślą o pracy z paliwami z dodatkiem biokomponentów. To również zapewnia gotowość do spełnienia przyszłych wymagań. Ponadto są odpowiednie dla różnych poziomów hybrydyzacji: na przykład w koncepcji plug-in moc systemu może dochodzić do 272 KM.
Silnik uzupełnia strategię elektryfikacji. Volkswagen w ramach strategii ACCELERATE prowadzi ofensywę elektryczną w bardzo szybkim tempie. Do 2030 roku Volkswagen chce, by samochody elektryczne stanowiły ok. 70 procent sprzedaży. Równolegle silniki spalinowe będą wciąż ulepszane. Są ku temu dwa powody. Po pierwsze, będzie to pozwalało im na spełnienie przyszłych światowych norm emisji, takich jak Euro 7. Po drugie, na wielu rynkach, nadal popularne są samochody Volkswagena z silnikami spalinowymi.
Silnik światowy
Kompaktowe silniki TSI z rodziny EA 211 są globalnymi bestsellerami od 2012 roku. Każdego roku Volkswagen produkuje ich ponad cztery miliony w jedenastu lokalizacjach na trzech kontynentach. W momencie debiutu, w 2012 roku, trzy wprowadzone wówczas wersje pojemności wyposażono w wiele zaawansowanych technologicznie funkcji. Szerokie wykorzystanie lekkich stopów pozwoliło zmniejszyć ich masę nawet o 21 kilogramów w porównaniu z ich poprzednikami.
Proces spalania TSI-evo. W nowej generacji TSI evo2 stosowany jest proces spalania znany już z 1.5 TSI evo1. Wraz z optymalizacją chłodzenia komory spalania, decydującym czynnikiem jest po raz kolejny symbioza cyklu Millera (wczesne zamykanie zaworów wlotowych przy wysokiej kompresji) oraz technologia turbodoładowania VTG (zmienna geometria turbosprężarki).
Informacja prasowa
Pozostałe wiadomości tutaj
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, a także uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.
